Hay muchos que piensan que el modelo español de construcción de AVE es producto de una política equivocada, puesto que "ha dado lugar a la red de alta velocidad más extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha implantado".
Así se desprende de un estudio elaborado por Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de Barcelona, confeccionado para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) sobre el desarrollo de la alta velocidad en el mundo y sus efectos.
La Alta Velocidad es una tecnología de transporte con presencia internacional pero actualmente está enormemente concentrada en dos áreas geográficas concretas: Europa occidental y Asia oriental (España está ahora creando la línea entre La Meca y Medina, en Arabia Saudí, Oriente próximo). Existen diferencias muy importantes en cuanto a dotación, y España es líder en Europa con 2.500 km. Si tenemos en cuenta la población, España se encuentra muy por encima de todas las experiencias internacionales, con una diferencia creciente si valoramos los km actualmente en construcción. Sin embargo, tan gran dotación de infraestructura coexiste con escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de Alta Velocidad.
Con estos costes elevados, se estima que la inversión en AVE es, en algunos casos, difícil de justificar socialmente cuando el primer año de operación la demanda no excede los ocho millones de pasajeros (para todo el recorrido) para una línea estándar de unos 500 km, y bajo supuestos favorables. Incluso en esos casos hay que demandar mejores prestaciones para compensar los comunes fallos de predicción en costes y en tráfico.
Sólo dos líneas de AVE han conseguido lograr rentabilidad financiera clara: la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, una línea en China, la Jian-Quingdao, presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estos itinerarios son enormemente densos y conectan grandes núcleos de población que se encuentran en distancias eficientes para la Alta Velocidad frente al transporte aéreo y al transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se extiende a corredores con menor demanda. Esto determina que con frecuencia se hallen tasas de retorno social irrelevantes o negativas. En las líneas de densidad de demanda más moderada o baja se hace difícil incluso la recuperación de los costes operativos, revela el informe.
-(resized).jpg "Alexander Dennis prueba su nuevo autobús eléctrico en Guernsey")
