En el Airport Center de Berlín, donde tuvo lugar el evento, se pudiero ver los vehículos de la marca con las últimas novedades. Por ejemplo el autobús urbano y suburbano Mercedes-Benz Citaro, junto con el modelo derivado Mercedes-Benz CapaCity L, que no sólo es un best-seller internacional, con más de 40.000 unidades vendidas, sino que además constituye el baremo de seguridad dentro de su categoría. El pilar de su ejemplar seguridad pasiva es un armazón ligero pero de alta resistencia, con técnica de cuadernas circulares, portales rígidos en las puertas y un singular sistema de protección contra colisiones frontales. De ese modo, el conductor y los pasajeros del Citaro disfrutan de una buena protección.
La resistencia del Citaro en caso de vuelco responde ya hoy a la norma ECE R66-01, que entrará en vigor en 2017 y garantiza el mayor espacio de supervivencia posible para los pasajeros en caso de que el vehículo vuelque.
Sin embargo, es prácticamente imposible que esto le pueda suceder a un Citaro. El vehículo convence por su tren de rodaje de gran seguridad, con suspensión independiente en el eje delantero y una dirección precisa. Además, el Citaro rígido fue el primer autobús urbano en ofrecer como equipo opcional el programa electrónico de estabilidad ESP.
Control del ángulo de pandeo ATC en el Citaro G y el CapaCity L
Uno de los componentes más destacados de todo autobús articulado es la articulación. Tanto en el autobús articulado Citaro G como en el autobús de gran capacidad CapaCity L, Mercedes-Benz utiliza una plataforma de articulación estandarizada de uso extendido en todo el mundo.
Lo que destaca por su singularidad y sofisticación es el control del ángulo de pandeo ATC (Articulation Turntable Controller), desarrollado recientemente por Mercedes-Benz para el Citaro G y el CapaCity L. ATC establece un nuevo referente en el segmento de los autobuses articulados en cuanto a dinamismo y seguridad. El control dinámico ATC regula la amortiguación hidráulica de la articulación de forma rápida y, sobre todo, de conformidad con la situación, teniendo en cuenta la orientación de las ruedas delanteras, el ángulo de pandeo, la velocidad y la carga. Para este fin, ATC se sirve de los datos del bus de datos CAN. Como resultado, la articulación del Citaro G y el CapaCity L opera casi con total libertad en circunstancias normales de circulación estable. Con ello se optimizan la respuesta autodireccional y las fuerzas necesarias para girar el volante. La fuerza que ejerce el conductor y la reacción del autobús articulado son equiparables a las de un vehículo rígido. A diferencia de los autobuses articulados de los competidores, la tendencia al subvirado es escasa. Esta patente mejora del comportamiento dinámico minimiza al mismo tiempo el desgaste de los neumáticos del eje delantero.
Si el vehículo se enfrenta a una situación de inestabilidad —por ejemplo, placas de hielo en la calzada—, la amortiguación de la articulación se regula de forma inmediata para adaptarse a la situación. De este modo, el autobús articulado se estabiliza con suma rapidez, dentro de las limitaciones de la física, evitándose el balanceo o incluso que derrape el eje de arrastre, con el temido efecto tijera (jackknifing). El nuevo control del ángulo de pandeo ATC es el único de este tipo que logra un efecto similar al de un sistema electrónico de regulación de estabilidad, aportando con ello un nuevo nivel de seguridad en el ámbito de los autobuses articulados.
