En julio de 2014, el gobierno francés, siguiendo los pasos de Bélgica, abría la caja de Pandora aprobando una ley según la cual prohibía el descanso semanal de 45 horas en cabina, constituyendo esta infracción un delito sancionado con hasta un año de prisión y 30.000 euros de multa, según apunta
Wtransnet. No tardó en surgir la polémica y España clamó al cielo por el perjuicio económico que dicha medida iba a tener sobre el transporte español y presentó, a través de las principales asociaciones de transporte del país, un recurso ante la Comisión Europea. Se consideraba, entonces, que las sanciones eran desproporcionadas y que
Francia, con el pretexto de luchar contra el dumping social y garantizar unas condiciones laborales dignas para los transportistas, lo que en realidad estaba haciendo era blindar su sector del Transporte, incumpliendo los acuerdos internacionales de libre circulación y comercio.
Según la nueva ley se prohibe el descanso semanal de 45 horas en cabina, constituyendo esta infracción un delito sancionado con hasta un año de prisión y 30.000 euros de multa
Tras años de polémica, después de que otros países se hayan unido a Bélgica y Francia aplicando legislaciones similares (Alemania, Reino Unido y, el último en llegar, Holanda); el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se ha pronunciado al respecto. Pero para entender todos los entresijos del problema, hay que tener claros algunos conceptos sobre el descanso semanal normal. La normativa que regula los tiempos de conducción y descanso recoge que, antes de que hayan concluido seis jornadas de trabajo consecutivas de 24 horas, debe hacerse un descanso semanal, que puede ser normal o reducido. El normal corresponde a un periodo de descanso de al menos 45 horas, mientras que el reducido sería inferior a las 45 horas y hasta llegar a un mínimo de 24.
Durante una conducción bisemanal, el chófer está obligado a llevar a cabo al menos dos periodos de descanso normal o uno normal y otro reducido de 24 horas, compensando las horas de descanso restantes (21h) antes de finalizar la tercera semana de trabajo. Todos los países que hasta ahora han aplicado la medida la justifican por motivos socio-laborales y de seguridad vial, ya que consideran que dormir en la cabina es indigno y que el hecho de no hacerlo en un lugar bien acondicionado no garantiza un descanso reparador, añadiendo riesgos al volante a causa de la fatiga, apuntan desde la bolsa de cargas.
Otro trasfondo que tiene la medida es la lucha contra la competencia desleal que ejercen las empresas de transporte deslocalizadas y que contratan mano de obra en países preferentemente de Europa Oriental para trabajar de forma precaria, viéndose los chóferes obligados a trabajar y vivir de forma permanente en el camión, pasando largas temporadas fuera de sus domicilios. En caso de que los empleadores no ofrezcan las condiciones para el descanso que marca la normativa, están previstas las siguientes sanciones, ante las cuales el conductor no tiene responsabilidad (salvo en Alemania y Reino Unido) y no afecta a trabajadores autónomos salvo que actúen como empleadores.
El Alto Tribunal europeo ha confirmado la legalidad de esta medida amparándose en el Reglamento CE 561/2006 que regula los tiempos de conducción y descanso. Según el dictamen, solo se permite realizar descansos en la cabina del camión en periodos de descanso diarios y semanales reducidos, hecho que excluye el descanso semanal normal, superior a las 45h y que los conductores deben realizar obligatoriamente tras dos semanas de conducción. En este sentido, el Tribunal europeo ha ido más allá y ha exigido a los Estados miembro que adopten las medidas necesarias para cumplir con la normativa, estableciendo las sanciones correspondientes ante el incumplimiento de dicho reglamento.
Caso español
Por lo pronto, Fenadismer, la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, se ha pronunciado solicitando formalmente al Ministerio de Fomento el cumplimiento de la sentencia del TJUE para que se sancione a todas aquellas empresas que incumplan la normativa y que realizan prácticas de competencia desleal basadas en abusos sociales con sus asalariados.
Astic, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, que desde el principio se ha posicionado en contra de dicha normativa, afirma que ahora el Gobierno no tendrá más remedio que introducir las infracciones correspondientes en la LOTT a pesar que siguen pensando que, aunque es jurídicamente válida, se trata de una medida con finalidad proteccionista. Pero ya no solo eso: es complicada y difícil de poner en práctica.
Para Astic la solución ideal sería adoptar la fórmula del Reino Unido, es decir, que se autorice el descanso en cabina en caso de que el camión esté estacionado en áreas de servicio certificadas que cumplen determinados requisitos que las hacen seguras y confortables. El dictamen del Tribunal Europeo no ha cambiado la legislación, ya que con el reglamento 561 en mano parece razonable esta interpretación. Pero ahora se abren varias incertidumbres que implicarán un cambio radical en la legislación europea, lo que se traduce en la modificación de numerosas disposiciones legales en cada país miembro.
