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    19 de julio de 2019

UOTC-ASTIC rechaza las 44 toneladas para los vehículos de mercancías

(Imagen de archivo).
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Ante el posible incremento de 40 a 44 toneladas de la masa máxima autorizada para los vehículos de transporte de mercancías por carretera (MMA), desde UOTC-ASTIC “nos vemos obligados a manifestar nuestra oposición a la medida, pues supondría la sentencia de muerte del transporte combinado (carretera-ferrocarril)”.

“Subir cuatro toneladas la masa máxima autorizada (MMA) de los camiones habituales de transporte de mercancías por carretera haría poco competitivo o directamente mataría nuestro mercado de transporte combinado, y eso resultaría muy negativo porque perjudicaría al ya maltrecho transporte intermodalterrestre de mercancías por ferrocarril y carretera”, advierte el presidente de UOTC, Antonio Pérez Millán.

El Real Decreto 2822 de 23 de diciembre de 1998, por el que se aprobó el Reglamento General de Vehículos, siguiendo las directrices de la Unión Europea, ya contemplaba una distinción entre la MMA de un transporte por carretera puro, de uno combinado, permitiendo a este último, una MMA de 44 toneladas en vez de las 40, siempre que se tratara de un transporte combinado realizado con un contenedor de 40’ y con una cabeza tractora de tres ejes y semirremolque de dos o tres ejes. Con ello, se trataba de compensar la mayor tara del transporte combinado fomentando así el uso de técnicas de transporte que se estaban utilizando en otros países del entorno, aprovechando las ventajas medioambientales que otros modos de transporte alternativos presentaban.

Un tercio del transporte de mercancías por carretera en España es en modo internacional, frente a los dos tercios del nacional

De acuerdo con la Directiva 2002/7/CE del Parlamento Europeo de 18 de febrero para fomentar el transporte combinado de mercancías, y a instancias de la propia UOTC, el 13 de octubre de 2004 se aprobó la Orden PRE/3298/2004 por el que se modificaba el Anexo IX del Reglamento General de Vehículos, admitiendo en el transporte combinado una MMA de 42 Toneladas con vehículo tractor de dos ejes y semirremolque de tres ejes, el traslado de contenedores o cajas móviles iguales o superiores a 20 pies siempre que estas unidades estén homologadas para efectuar transporte combinado. Si la cabeza tractora dispone de tres ejes, esas 42 toneladas de MMA se elevan a 44 toneladas siendo este sistema el actual de España.

En este sentido, “cualquier variación relativa de la situación actual rompería el equilibrio y podría dar al traste con la decisión comunitaria de fomentar el transporte intermodal, ya que una elevación de la MMA en carretera de cuatro toneladas (equivale a aumentar la carga neta un 16%) sacaría definitivamente del mercado al ferrocarril en España”.

Cuando el Gobierno modificó el anexo nueve del Reglamento General de Vehículos en junio de 2017 para aumentar las dimensiones y masas máximas de los vehículos industriales, y que afecta de forma directa a los vehículos que transportan mercancías, “lo hizo con la justificación medioambiental, en base al argumento de que, a mayor carga soportada por los camiones, se reducirá su número sobre el asfalto y, por tanto, su contaminación”. Desde UOTC-ASTIC, “nos oponemos a este argumento pues prescinde del incremento de contaminación como consecuencia del exceso de peso, de la disminución de la velocidad media de los tránsitos, lo que provocará un aumento del tiempo necesario para realizar los desplazamientos y un aumento de horas de funcionamiento de los motores, así como del incremento de la accidentalidad asociado y del deterioro de la infraestructura, que no es en absoluto lineal con respecto al incremento de peso”.

“Tampoco nos parece viable elevar la altura de los camiones hasta los 4,5 metros pues conllevaría un impacto negativo para el transporte combinado dado los gálibos existentes en los ferrocarriles españoles”.

Asimismo, para UOTC-ASTIC, que persigue la promoción del transporte intermodal en base a su contribución a la descarbonización necesaria en el sistema de transporte (carretera, barco o tren) en el marco de las directivas de la UE, “lo más grave de la subida hasta las 44 toneladas de MMA para el transporte en general hace que, por su mayor tara, el transporte combinado se encuentre en inferioridad de condiciones”. Sus unidades podrían llevar menos carga que las de transporte que lo realizan íntegramente por camión, “lo que haría inviable esta variante y todo tipo de transporte ferroviario, haciendo desaparecer precisamente el transporte menos contaminante”. El transporte intermodal necesita llevar las mismas toneladas netas que el transporte por carretera, pues las taras del transporte intermodal son mayores.

En definitiva, desde UOTC-ASTIC “defendemos la productividad y competitividad del transporte combinado, y que la coexistencia y el apoyo mutuo de ambos mundos, carretera y ferrocarril es positivo por los beneficios que ello conlleva en términos de sostenibilidad económica, social y medioambiental”.

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