Los datos corresponden a la oferta de servicios de los únicos tres operadores que consiguieron mantenerse en el mercado francés, si bien este año uno de ellos ha comprado a otro, quedando ahora tan solo dos actores en este mercado. En relación con este asunto, la Confederación Española de Transporte en Autobús, CONFEBUS, ha realizado un análisis que pone de manifiesto las consecuencias negativas del modelo de liberalización del transporte de viajeros por carretera en el mercado alemán y francés, lo que ha generado situaciones de monopolio u oligopolio, ha tenido un efecto sobre los precios, incrementándose las tarifas, ha provocado la reducción de servicios y ha visto mermada su calidad, así como las condiciones laborales del empleo, entre otros puntos destacables.
El análisis resalta que la liberalización reciente de los mercados alemán y francés, cerrados históricamente al autobús por la prevalencia del ferrocarril, no se puede equipar a la madurez y dimensión del mercado español que cuenta con 15.947 km de red ferroviaria frente a los 29.901 km de Francia y los 41.896 km de Alemania. Las diferencias también se evidencian al constatar que España cuenta con una alta dispersión geográfica y una densidad de población muy baja, inferior a la de estos dos países. Así, en España, el autobús desempeña una importante función vertebradora de la sociedad conectando a 8.000 poblaciones y permitiendo que prácticamente no haya ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses.
De acuerdo con este análisis, la liberalización del mercado en estos dos países ha tenido efectos sobre el mercado, como la generación de situaciones de monopolio u oligopolio. En el caso del mercado alemán, liberalizado en enero de 2013, un operador domina por completo este mercado con una cuota del 94%. Situación a la que ha llegado, de acuerdo con el análisis, "tras un proceso de concentración, adquisiciones e insolvencias, apoyando con políticas de precios por debajo de sus rivales". En Francia, el mismo operador tiene también una posición dominante, aunque se encuentra con la resistencia de otro grupo empresarial, que mantiene su pulso con esta compañía con pérdidas.
Por el contrario, en España, con un mercado regulado y en el que las licitaciones son abiertas a cualquier empresa de transporte con un mínimo de solvencia técnica y económica, el conjunto de los 10 primeros operadores de transporte tiene sólo el 32% de cuota de mercado, existiendo 3.323 empresas con autobuses (más de 1.500 cuentan con menos de 5 autobuses). Además, en el caso particular de los servicios de transportes de viajeros por carretera del Ministerio de Fomento, más de 26 grupos empresariales (48 empresas) operan los 82 contratos de transporte de viajeros por carretera de competencia estatal.
Los efectos también se plasman sobre las tarifas. Así, aunque al inicio de la liberalización en Alemania se ofrecían a los viajeros precios muy bajos, cuando adquiere una posición dominante, se produce un alza significativa de las tarifas, incrementándose en un 18% de 2015 a 2018. Destaca, además, que los precios del autobús en Alemania se incrementan de forma notable cuando se atiende poblaciones más pequeñas y, por tanto, con menos opciones de transporte (hasta un 30% en poblaciones con menos de 100.000 habitantes).
El sistema de licitaciones genera una importante reducción de las tarifas máximas
Por el contrario, en España, el sistema de licitaciones genera una importante reducción de las tarifas máximas, garantizando además altos estándares de calidad y seguridad.
Servicio, calidad, seguridad y empleo, en el punto de mira
Desde la apertura del mercado alemán, el número de rutas se incrementa alcanzando su máximo en 2015. Sin embargo, desde esa fecha, cuando este operador comienza a dominar el mercado se observa un
descenso del 63% de las rutas atendidas, con la consiguiente reducción de alternativas para el usuario. Asimismo, se ofrece muy poca frecuencia en poblaciones por debajo de los 200.000 habitantes y un servicio nulo o residual en poblaciones de menos de 100.000 habitantes, lo que en España viene a ser más del 99% de las poblaciones.
En España, por el contrario, se asegura que la práctica totalidad de localidades del país tienen servicio estable de transporte de viajeros, independientemente de su rentabilidad. Así, el sistema se basa en el
equilibrio económico de los contratos, asegurando que rutas y tráficos de baja demanda se vean beneficiados por otras rutas más rentables.
Respecto a la calidad, la valoración por parte de los usuarios de los servicios de transporte en autocar en
España es muy superior a la de Alemania y Francia. De acuerdo con el Eurobarómetro de 2017, España es el segundo país de la Unión Europea donde los usuarios valoran mejor sus servicios (el 83% de los usuarios considera que son buenos o muy buenos, mientras que en Alemania es del 73% y en Francia del 60%). La puntuación de los españoles también es mejor en lo referente a puntualidad, fiabilidad, confort, así como en frecuencia de servicios.
Y es que las licitaciones de servicio regulares en España se basan en la mejora integral del servicio público, cuyas condiciones son objeto de mejoras por los licitadores. Así, los contratos adjudicados incluyen los últimos avances en materia de seguridad y confort de flota, entretenimiento a bordo, contratación y formación de conductores, gestión de los operadores y eficiencia, entre otros.
