La Asociación de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) ha elaborado una serie de propuestas para reducir las emisiones de CO2 del transporte, entendiendo que “la selección de las políticas y medidas adecuadas en el transporte requieren adoptar un enfoque integral, que contemple no sólo la dimensión energética del transporte, sino también los ahorros de consumo y las consiguientes reducciones de emisiones de CO2 derivadas de la eficiencia de los vehículos y de la optimización de la gestión de la demanda”.
"Sería recomendable que la regulación favoreciera todas las alternativas"
La Comisión Europea ha propuesto recientemente un nuevo marco regulatorio, en el que no se contempla un objetivo específico para la incorporación de energías renovables en el transporte, lo cual permitirá a los Estados miembros definir con mayor flexibilidad sus respectivos planes nacionales en materia de energías renovables. En cambio, la propuesta de la Comisión impone a los suministradores de energía obligaciones de incorporación de porcentajes mínimos crecientes de determinados combustibles, al mismo tiempo que limita la aportación de los biocarburantes convencionales y suprime alguno de los vigentes mecanismos de flexibilidad para el cumplimiento de los objetivos, como el doble cómputo de los biocarburantes procedentes de determinadas materias primas.
“En nuestra opinión”, indican desde AOP, “cuanto mayor sea el nivel de ambición asociado a la imposición de mandatos de incorporación de carburantes de bajas emisiones en el transporte, mayor será la necesidad de dotar al nuevo marco regulatorio de los adecuados mecanismos de flexibilidad. Los objetivos obligatorios deberían contemplar específicamente el grado de disponibilidad de las materias primas necesarias para la obtención de las distintas categorías de carburantes renovables incluidas en dichos objetivos”.
En relación con la eficiencia de los vehículos, la Comisión Europea también ha adelantado en su Estrategia para una movilidad baja en emisiones, su propósito de exigir a los fabricantes de turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos estándares de eficiencia a partir de 2021, así como la adopción de medidas específicas para los vehículos pesados.
Estándares realistas
A este respecto, AOP considera que “los nuevos estándares deberían ser realistas (en atención al grado de madurez tecnológico actual) y respetar el principio de neutralidad tecnológica; deberían incorporar un mecanismo de flexibilidad consistente en la posibilidad de realizar pagos compensatorios cuando el coste del cumplimiento fuera desproporcionadamente alto; el fondo conformado con estos pagos compensatorios se debería emplear para financiar proyectos de investigación en tecnologías que permitieran abaratar los costes de mitigación de CO2; y la metodología de cálculo de las emisiones medias de las flotas de vehículos debería reconocer la reducción de emisiones obtenida gracias a la incorporación obligatoria de carburantes de bajas emisiones en el transporte.
Finalmente, también la gestión de la demanda ofrece grandes posibilidades de contribuir a la reducción del consumo y de las emisiones en el transporte a través, por ejemplo, de la concienciación de un uso eficiente de la movilidad, de la planificación de las infraestructuras tanto para el transporte urbano (supresión de cuellos de botella y congestiones), como interurbano (eliminación de rutas innecesarias), de las soluciones digitales de movilidad para optimizar los flujos de mercancías y personas o del fomento del transporte público.
Dada la variedad de alternativas disponibles para la consecución del objetivo compartido de reducción de emisiones de CO2 en el transporte y el estadio incipiente en el que se encuentran algunas de ellas, sería recomendable que la regulación favoreciera todas las alternativas manteniendo criterios de proporcionalidad, factibilidad técnica, viabilidad económica y neutralidad tecnológica y fiscal, a fin de asegurar que las políticas y medidas resultantes fueran efectivas desde el punto de vista del coste.
Finalmente, las medidas de reducción de emisiones en el ámbito del transporte son generalmente más costosas y requieren más tiempo para producir efectos que las medidas en otros ámbitos de actividad. A nuestro juicio, se deberían identificar e implantar las medidas más efectivas desde el punto de vista del coste en beneficio de la sociedad en su conjunto. Por ello, en el medio/largo plazo, se debería adoptar un enfoque regulatorio transversal, intersectorial, en sustitución del actual enfoque estrictamente sectorial, para abordar los retos de la descarbonización de la economía.
