Así lo entiende el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), que como parte de un estudio de varios países europeos, ha llevado a cabo un análisis del TCO de los camiones eléctricos de batería en España, comparando su rendimiento económico con las diésel que se emplean actualmente.
El análisis contempla distintos escenarios de políticas públicas para conocer en profundidad el TCO y pronosticar el momento en que se logrará la paridad de costes entre los vehículos eléctricos de batería y sus equivalentes diésel en España.
La reducción continua del coste de las baterías y la mejora de su densidad energética harán posible la igualdad en 2026
Y, entre las principales conclusiones, encontramos que ICCT señala que, “en España, los camiones eléctricos de larga distancia alcanzarán la paridad de TCO con los camiones diésel hacia mediados de esta década, sin la necesidad de introducir nuevas políticas públicas. Teniendo en cuenta las políticas públicas implementadas actualmente, las tractoras eléctricas tendrán el mismo coste total de propiedad que sus equivalentes diésel en 2026. La reducción continua del coste de las baterías y la mejora de su densidad energética son las razones que explican el descenso de los costes de los vehículos eléctricos, que también se benefician de menores costes de mantenimiento en comparación con los camiones diésel, lo que reduce aún más la brecha del TCO”.
Por otro lado, el Consejo apunta que “la paridad de TCO entre los camiones eléctricos y diésel se alcanzará antes de 2030, incluso en el caso de que los precios de combustible disminuyan y los precios de electricidad aumenten en España. En la mayoría de los escenarios de proyección de precios de la electricidad y el diésel, los tractocamiones eléctricos de batería alcanzarían la paridad de TCO con sus equivalentes diésel entre 2025 y 2030”.
“España está entre los países europeos que menos recauda por el diésel. Esta baja tasa de impuestos tiene una considerable repercusión en la consecución de la paridad de TCO entre los camiones eléctricos y de combustión”, se añade desde el organismo, evidenciando que “los precios del diésel en España se encuentran entre los más bajos de Europa. Esto supone un reto para que los tractocamiones eléctricos de batería alcancen pronto la paridad de coste con los camiones diésel”.
Por otro lado, la proliferación de “políticas públicas pueden ayudar a eliminar la brecha del TCO. Las primas de compra a camiones eléctricos ya existen en España. Sin embargo, estas primas tienen una repercusión pequeña en el TCO de los tractocamiones eléctricos de batería, ya que están limitadas a 15.000 euros por camión. Otras medidas, como la exención de peajes para camiones eléctricos y la creación de una tasa por costes externos en los peajes de carretera que reflejen las externalidades causadas por las emisiones de CO2, pueden contribuir a eliminar la brecha en el coste total de propiedad entre los camiones eléctricos y diésel”.
Recomendaciones
Del mismo modo, el ICCT propone, en base al análisis realizado, una serie de recomendaciones que podrían acelerar la implantación de los camiones eléctricos en nuestro país.
Según el Consejo, una solución (aunque realmente impopular entre los operadores de transporte) sería la de “implementar la próxima revisión de la Directiva de la Euroviñeta en la legislación nacional. El cargo propuesto por emisión de CO2 (que oscila entre ocho y 16 céntimos/km como parte de la revisión de la Directiva de la Euroviñeta, reflejando las consecuencias de las emisiones de CO2 de los camiones diésel), es una medida muy eficaz. La implementación de esta Directiva en España reduciría considerablemente la brecha de TCO entre los tractocamiones eléctricos y diésel. Además, una reducción parcial del 75% de los peajes para camiones eléctricos, propuesta en la revisión de la Euroviñeta, contribuye aún más a reducir la brecha de TCO”. En este sentido, cabe recordar que la Euroviñeta no será aplicada en el territorio nacional durante esta legislatura sin el consenso previo con el Sector, algo a lo que se comprometió el Mitma en su momento y que ha sido ratificado en los recientes acuerdos alcanzados para evitar el paro convocado para finales del año pasado.
Otra propuesta sería la de “ampliar el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (ETS) para incluir emisiones del Sector del transporte. El paquete “Fit for 55” sugiere lanzar un nuevo sistema ETS para transporte y edificación. Hasta ahora, Alemania es el único Estado miembro que impone precios al carbono para el transporte (25 euros por tonelada de CO2 equivalente en 2021, aumentando a 55 euros en 2025). La aplicación de este precio del carbono en España haría que los tractocamiones eléctricos y diésel alcanzaran paridad de coste en la primera mitad de esta década”.
Por último, “las subvenciones y los incentivos son medidas importantes para poner en marcha el mercado de camiones eléctricos en el corto plazo, pero no son fiscalmente sostenibles a largo plazo. Por ello, deben tener una duración y un alcance limitados. Las subvenciones en España se pueden diseñar en función de la diferencia de coste entre un camión ‘cero emisiones’ y uno diésel, lo que implica que el importe de la subvención disminuirá a medida que mejore el coste de producción de los camiones eléctricos. Se recomienda incluir condiciones necesarias para obtener esas subvenciones, como la autonomía eléctrica y el consumo de energía, que pueden ayudar a diferenciar el rendimiento de los vehículos y asignar las subvenciones de manera más eficaz”, concluye el ICCT.
