Destaca el urbano articulado eléctrico, que “llegará en versiones de 18 y 19 metros. Lo presentamos en Berlín este mismo mes, con la nueva tecnología y con la experiencia acumulada de los ejercicios anteriores. Ahora podemos competir en este tipo de concursos”.
Y también considera relevante mencionar “una novedad mundial, un modelo de autocar doble piso que hemos desarrollado a medida para el grupo Keolis, el cual opera uniendo Niza con Sophia Antípolis, el parque tecnológico que se sitúa a unos 40 km de la ciudad. Lo veremos en Busworld, donde tendremos además alguna sorpresa que todavía no podemos desvelar”.
Larga distancia
La descarbonización de la larga distancia es un asunto en el que todos los fabricantes se encuentran inmersos, y para BYD “la solución conceptual es el hidrógeno, pero aún queda bastante camino de desarrollo pendiente. El urbano y el suburbano se pueden cubrir, perfectamente, con baterías eléctricas”, reconoce Contijoch, añadiendo que “en BYD tenemos camiones eléctricos de 44 toneladas y contamos con 50.000 ingenieros que, a buen seguro, exploran todas las posibilidades para el futuro a medio plazo. Aun así, nuestro enfoque actual es la batería eléctrica, concentrándonos en la autonomía que se pueda cubrir con una única carga nocturna”.
‘Al hidrógeno le queda camino por recorrer. Nuestra apuesta clara es la batería’
Como no puede ser de otra manera, BYD realiza “una aproximación al cliente consultiva. Nuestra gama de producto es muy amplia, pero conocemos a la perfección el comportamiento de las baterías, tanto el actual como el que tendrán dentro de unos años. Por eso, podemos ayudarles a identificar las líneas que pueden electrificar y las que todavía tienen que esperar. Y para todo aquello que no fabricamos, nos aliamos con los mejores en cada campo”.
¿Cómo ve el Sector dentro de cinco años?
“En el segmento urbano, salvo sorpresas con el hidrógeno, el 99% de los concursos serán para vehículos eléctricos. Los de combustión interna irán desapareciendo, a medida que su valor residual vaya cayendo, dado que no se podrá circular con ellos en unos años. También espero mayor concienciación de las entidades que tienen que conceder los permisos para acelerar el crecimiento de la infraestructura de recarga. Y eso ayudará, porque los números durante toda la vida útil del autobús son evidentes, en favor del eléctrico, y la demanda ya no cambiará de dirección”.
Para finalizar, y desde su experiencia como fabricantes de baterías, preguntamos a Contijoch acerca del futuro de dicho componente, y nos revela que “al litio no hace falta sustituirlo, porque es lo que tienen en común casi todas las baterías y no hay riesgo de que se acabe. La diferencia estriba en con qué lo asocias: están los que usan manganeso, níquel y cobalto, que son metales pesados y contaminan algo más, y los que utilizamos sulfato de hierro, que es muy estable, no explota, tiene una vida muy larga, ahorra peso y nos parece la mejor solución en cuanto a eficiencia. Después de esto, veremos lo que llega: azufre, boro… Las pruebas son constantes para reducir peso y aumentar la capacidad de almacenamiento”. Otras soluciones, como las baterías de estado sólido, “no están todavía maduras en cuanto a tecnología. La carrera de investigación está en marcha, pero nosotros empezamos con el hierro/fosfato y el mercado lo ha tomado como estándar”, concluye.
