La industria europea de autobuses y autocares ha alcanzado un punto de inflexión histórico: los vehículos eléctricos y de hidrógeno ya están preparados para operar a gran escala, pero el ecosistema que los sustenta infraestructura, redes eléctricas, financiación y coordinación aún no está a la altura. Ese fue el mensaje central que surgió de las perspectivas de mercado de Frost & Sullivan y del panel de expertos de Busworld Europe 2025, donde los principales fabricantes y representantes institucionales analizaron los retos para lograr una movilidad de cero emisiones antes de 2030.
Según Frost & Sullivan, en 2023 los autobuses urbanos eléctricos a batería superaron por primera vez a los diésel en ventas en Europa, marcando un hito en la descarbonización del transporte público. Sin embargo, la consultora prevé que solo el 74% de los autobuses urbanos serán de tren motriz alternativo en 2030, lejos del objetivo del 90% fijado por la Unión Europea.
Entre los factores que limitan el avance figuran los altos precios de compra, el lento progreso en la producción europea de baterías —frente al rápido desarrollo de China— y la escasez de infraestructura de carga rápida. En el segmento de autocares interurbanos, las barreras son el alcance y la falta de corredores de carga, mientras que el hidrógeno, aunque técnicamente viable, sigue siendo costoso.
“El punto de inflexión ya está aquí, pero el ecosistema completo necesita apoyo. Sin infraestructura ni precios energéticos justos, el 90% de ventas de cero emisiones en 2030 será inalcanzable”, advirtió Mundan Dinadayalan, analista de Frost & Sullivan.
'El coste del combustible mata el caso de negocio. Europa necesita una verdadera política industrial para mantener un campo de juego equilibrado'
Roman Bondi, de Daimler Buses, coincidió en que la electrificación total de los autobuses urbanos podría alcanzarse en 2030, siempre que las ciudades dispongan de energía suficiente y financiación estable. No obstante, alertó que los autocares de larga distancia aún enfrentan enormes desafíos, pidiendo “reglas claras, infraestructura y apoyo real”. También cuestionó la viabilidad económica del hidrógeno: “El coste del combustible mata el caso de negocio. Europa necesita una verdadera política industrial para mantener un campo de juego equilibrado”.
Por su parte, Gio Giordiani, de IVECO Bus, destacó la desigual velocidad del cambio entre países europeos. “Cada ciudad avanza a su propio ritmo, con reglas, subsidios y disponibilidad de energía distintos”, señaló. Defendió la neutralidad tecnológica, proponiendo “aprovechar lo que ya funciona localmente, como el biogás, mientras se construye el camino hacia la electrificación total”.
Desde Higer, el representante Leo Zeng comparó la evolución de Europa con la experiencia china: “China pasó de 4% a 74% de autobuses eléctricos en una década. Europa también puede hacerlo, pero el desafío es grande”. Confirmó que ya existen autocares eléctricos con 500 km de autonomía, pero reiteró que la infraestructura de carga y las reglas de contenido local siguen siendo un obstáculo para nuevos actores del mercado.
El representante de la Comisión Europea (DG MOVE), Axel Fleri, elogió los avances desde 2016, pero subrayó que la transición no se limita a cambiar el tren motriz, sino que implica “una transformación completa del ecosistema”. Recordó que la UE dispone de herramientas financieras como el RRF, InvestEU y el Fondo para el Clima Social, además de nuevas regulaciones incluidas en el paquete de redes y la revisión del reglamento AFIR.
Fleri adelantó también la Ley de Aceleración de la Descarbonización Industrial, que vinculará las ayudas públicas a criterios de contenido local. “Queremos producción en Europa con valor añadido real, no solo fábricas de destornilladores”, afirmó.
Entre las principales conclusiones del encuentro destacan varias prioridades: reforzar el acceso a la red eléctrica, garantizar financiación predecible, construir corredores de carga para autocares y vincular los fondos públicos a la creación de empleo y capacidades europeas.
El sector, coincidieron los ponentes, avanza en la dirección correcta, pero requiere una coordinación estrecha entre gobiernos, fabricantes y operadores. Como resumió Axel Fleri:
“Hemos demostrado que la transición funciona. Ahora se trata de hacer que funcione para todos”.