En cuanto al modelo propuesto de financiación de transporte público se contempla exclusivamente la financiación del transporte urbano olvidándose del interurbano y rural. Así plantea la creación de un Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad (FESMO) que sirva para subvencionar los costes operativos relacionados con la prestación de los servicios de transporte público colectivo urbano. Es imprescindible que se contemple la financiación de la movilidad rural, olvidada completamente en el texto de la Ley, máxime cuando el mismo no aporta solución alguna a la movilidad rural trasladando todo su peso a las Comunidades Autónomas.
El modelo de financiación no contempla ni el transporte rural ni el transporte metropolitano. Respecto del transporte metropolitano no se prevé en la norma jurídica la existencia de servicios de transporte metropolitanos prestados de manera directa por las comunidades autónomas sin que su gestión esté atribuida a un consorcio de transportes o una entidad supramunicipal. A este respecto, Castilla y León viene prestando servicios de transporte metropolitano (Burgos, León, Salamanca, Segovia y Valladolid) sin haber constituido nuevas estructuras administrativas para su gestión, lo que deriva en el absurdo de penalizar fórmulas de gestión que no requieren la constitución de estructuras administrativas intermedias de prestación de servicios de transporte.
Es preocupante también la orientación del capítulo III, dedicado a la Planificación de infraestructuras de transporte de competencia estatal, ya que deriva la política de decisiones acerca de la necesidad y priorización de inversiones a la rentabilidad. Las referencias a que esta rentabilidad se debe analizar también desde el punto de vista ambiental y social, además del económico, no son suficientes para que exista un riesgo evidente de que la planificación en materia de infraestructuras se centre únicamente en las zonas más pobladas o en los corredores de mayor demanda, obviando la indudable necesidad de conseguir un territorio cohesionado y con un adecuado equilibrio territorial, y el derecho de que las personas cuenten con una movilidad digna. Es evidente que se lleva toda decisión a un marco puramente económico, como por ejemplo con la referencia del art. 52.1 de unos “umbrales de rentabilidad mínima exigida” que “se establecerán reglamentariamente”.
Pago por el uso de las autovías estatales
Por último, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible establece, bajo el título Mecanismo de financiación para asegurar el mantenimiento de la Red de Carreteras el Estado y mejorar la internalización de costes externos del transporte por carretera, las bases jurídicas de un sistema de pago por uso de las autovías estatales.
Esta exigencia se había incluido en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno, aprobado por el Consejo de Ministros el 13 de abril de 2021, que asume ante la Comisión Europea la determinación del Gobierno de llevar adelante su propuesta de implantar peajes en la red de autovías estatales existentes. “Queda claro ahora -y visto el texto de la Ley- que no nos encontrábamos ante un nuevo ‘globo sonda’ lanzado para conocer cómo reaccionan los afectados”, según el consejero Suárez-Quiñones.
Llama la atención la ambigüedad de las condiciones que se establecen para posibilitar esta implantación, impropios de incorporarse a una norma de rango legal: “amplio consenso social y político”, ajustado a “circunstancias económicas concurrentes” y con “criterios de equidad territorial, seguridad vial, y sostenibilidad ambiental”. Parece que la redacción está únicamente destinada a dar por cumplido el compromiso del Gobierno adquirido unilateralmente ante la Unión Europea como condicionalidad para poderse aprobar el Plan de Recuperación y Resiliencia de España, pero desde el punto de vista normativo, es difícil saber qué significa esta disposición, si tiene alguna implicación práctica o como se concretarán las condiciones que establece.La indefinición de esta medida no debería permitir avanzar en la tramitación de esta Ley sin poderla valorar conjuntamente con una memoria del análisis de impacto normativo, de modo que se pueda conocer cuál es realmente la necesidad y como se propone solucionar. Sólo hay que pensar en el perjuicio inmenso que supondría para territorios como Castilla y León la implantación de un pago por uso basado en la distancia recorrida, que penaliza a territorios como el nuestro con un coste de transporte muy superior al de territorios en los que las mercancías no necesiten recorrer tanta distancia por carretera.
En definitiva, según han destacado desde el Gobierno de Castilla y León, el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible carece de sensibilidad y visión global de la movilidad, y debe ser profundamente reformulado para incorporar la necesidad de garantizar la igualdad de oportunidades para todas las personas, el equilibrio territorial, estableciendo como prioridad la mejora de la movilidad en el rural y no castigarla, como se desprende del texto.
