Iveco, en los tiempos que corren, ha decidido apostar por la ecología como línea de actuación y desarrollo, y dentro de unos días lanzará oficialmente el primer exponente, la EcoDaily, que representa un paso más en la estrategia de productos respetuosos con el medio ambiente puesta en marcha desde hace años.
P.- ¿En qué consiste la propuesta ecológica de Iveco?
R.- Existen dos tipos de emisiones que, para empezar, conviene diferenciar. Por un lado, tenemos el CO2, que afecta al medio ambiente, pero que no es nocivo para la salud, y las emisiones contaminantes, que sería el NOx y las partículas, que sí afectan a la salud. Cada una tiene una solución diferente, porque depende de dónde se emite. El CO2 es directamente proporcional al consumo. Si queremos reducir sus emisiones, debemos actuar en los grandes consumidores de gasoil, que son los vehículos de carretera, reduciendo su consumo, por ejemplo mediante la urea. En menos de 20 años, hemos reducido el consumo medio casi 10 litros, lo que es muy significativo. Para seguir reduciendo, la única medida factible es renovar la flota, sustituyendo vehículos Euro 3, que son los que más consumen, por otro Euro 5. El biodiésel es otra alternativa, pero no está clara la reducción que consigue, porque se debe medir todo el ciclo completo, desde su producción. Estamos ahora en un 5%, con la tendencia apuntando hacia el 12%. A esto hay que añadir el componente político, que marca siempre la pauta en cuanto a los límites permitidos.
P.- ¿Y en lo que respecta a las emisiones nocivas?
R.- Tendríamos que diferenciar el entorno sobre el que fijarnos. A nivel nacional, las de CO2 serían las más preocupantes. Si hablamos de NOx y partículas, debemos delimitar una zona más acotada, como por ejemplo, la ciudad de Madrid, mientras que, en áreas puntales, como el cinturón de la M-30, se tiende a las cero emisiones. Para reducir el NOx y las partículas, tenemos el gas natural comprimido (GNC), y los sistemas de reducción de consumo, como los híbridos. Con el GNC, el NOx se reducen a una quinta parte, por debajo de lo que marcará Euro 6 en el futuro. Pero los vehículos de gas no tienen demasiado sentido en larga distancia, donde tendrían mejor cabida los motores diésel eficientes. Los híbridos, por su parte, reducen consumo y emisiones, también en el caso de un ciclo urbano, para aprovechar las frenadas.
P.- ¿Es posible recuperar más energía de algún modo?
R.- En algunos vehículos utilitarios híbridos se ha articulado un sistema para que, en determinados picos del motor (cuando está más 'descansado', en zonas de bajo consumo), entre en funcionamiento el alternador para cargar. Pero es un aprovechamiento mínimo.
P.- Para las zonas de emisiones cero, ¿qué solución es más viable?
R.- Los núcleos urbanos tienen cada vez más áreas peatonales y de circulación restringida. Las Administraciones deberían tener acotadas sus zonas de emisiones, a semejanza de lo que sucede con las ‘zonas azules’ de aparcamiento. Mediante algún tipo de ayuda, se debe potenciar la adquisición de vehículos limpios, para labores de distribución, definiendo la tipología de los mismos.
P.- ¿Y por qué línea se decantan en Iveco?
R.- Trabajamos en las tres direcciones. Por un lado, en la reducción de consumo. Vamos a presentar en breve una Daily de GNC, pero con un depósito auxiliar de gasolina, para evitar el miedo del cliente a quedarse sin posibilidad de repostar gas, ya que la distribución de este producto no está demasiado extendida. Comenzaremos a entregar las primeras unidades en noviembre o diciembre. Tratamos de facilitar el carrozado del vehículo (la mitad de las Daily se carrozan), y evitar el problema de quedarse sin gas, porque el depósito de gasolina concede una autonomía superior a los 100 km., más que suficiente para encontrar una gasolinera. Podíamos haber optado por un vehículo bifuel, pero hemos preferido esta posibilidad. También tenemos híbridos y vehículos 100% eléctricos, aunque el problema de ambas es la diferencia de precio. Por eso, son estrictamente necesarias las medidas de apoyo por parte de las Administraciones. En Barcelona, por ejemplo, no pueden trabajar vehículos de servicio público que no sea de gas, salvo excepciones, y no olvidemos la restricción de velocidad a 80 km/h en los cinturones y vías de acceso. Hay que tomar medidas contra la contaminación.
P.- En los vehículos de gas, Iveco es todo un referente a nivel nacional...
R.- Cuestan un 30% más que un diésel, pero el coste del combustible se sitúa en un 30-32% por debajo. Una cosa se compensa con la otra, y hace posible su adquisición. En el caso de los eléctricos, el precio es mucho más elevado. Sin embargo, en el ámbito urbano, si se articulan beneficios para este tipo de vehículos, podría aumentarse su demanda, lo que reduciría el precio. Y la ganancia es evidente, tanto para la rentabilidad como para el medio ambiente.
P.- Después de los híbridos y los eléctricos, ¿cuál será el siguiente paso?
R.- Nuestro pensamiento se dirige hacia la mezcla de las tecnologías que ya están disponibles, como por ejemplo, un híbrido de gas natural, que implicaría un doble ahorro. Para ello, hay que aprobar los proyectos definitivamente, y luego invertir. También estamos trabajando con hidrógeno, con gas natural licuado mezclado con el gasóleo, con biocombustibles sintéticos... Nos encontramos aquí con la necesidad de conocer las políticas de las petroleras al respecto. Por ejemplo, la empresa distribuidora de gas natural en España prefería vender a grandes clientes que a pequeños, aunque parece que eso va cambiando y se irán abriendo estaciones públicas de llenado.
P.- ¿Qué puede mencionar sobre el etanol como combustible?
R.- Nosotros lo tenemos, a través del grupo Fiat, pero no parece que sea una tecnología de futuro (al menos en vehículo industrial) cuando, en España, tenemos excedente de gasolina, y no de gasóleo. Creemos más en el gas, sin duda. Haría falta determinar el precio de mercado del gas, porque para generar energía eléctrica, su precio es mucho más bajo que para la automoción. Solventando el problema de la distribución, podríamos generalizar su uso, ya que podría llegar a alcanzar hasta un 50% de reducción del coste de combustible por camión.
P.- ¿En qué otras novedades están trabajando?
R.- Antes de final de año, tendremos homologada una tractora propulsada por gas natural licuado, que pretendemos testar con clientes para conocer sus impresiones. El 60% del gas natural que llega a España lo hace de forma licuada. Tiene la ventaja de que se puede montar un poste de abastecimiento en cualquier lugar, porque no requiere tubería, y que con un depósito, una tractora puede llegar a los 600 km. de autonomía. El motor que tenemos, un 270 CV, aunque llegará en menos de un año a 330 CV, se queda un poco corto, por lo que tendremos que ampliarlo hasta 450 CV. Conjuga un combustible económico y no contaminante.
P.- ¿Y la Daily eléctrica, que recientemente pudimos probar?
R.- Es un vehículo que concede muchas prestaciones, pero con un precio elevado. Sin embargo, para tratar de reducir la inversión inicial, se puede adquirir con un leasing sobre las baterías, en las que se cobra su utilización, y asegura la reposición en caso de avería. También incluye en el precio un sistema de control telemático, donde unos expertos compruebas el estado de las mismas y avisa de determinados usos incorrectos. Esta opción nos ayudará en su comercialización, porque ha despertado un gran interés inicial.
