La EMT de Madrid acaba de cumplir 75 años de historia. Y casi la mitad de toda esa historia la han vivido, en primera persona, Luis Benito Rey y Alfredo Amores. Ambos son inspectores, uno en el Centro de Control y el otro en la calle, pero antes fueron conductores, y han accedido a compartir todos los recuerdos que atesoran con los lectores de NEXOBUS.com. Hoy recogemos la primera parte.
Alfredo tiene claro lo que más añora de sus comienzos: “el compañerismo, el calor humano. Lo que no echo de menos es nada relacionado con la tecnología o el material móvil. Entré en la empresa en 1989, y entonces no había ni página web. Los inspectores estaban en las cabeceras y sabían cuando se salía, pero no cuándo llegaría el bus. Desde entonces, la empresa ha crecido mucho, de forma paralela a como lo ha hecho la ciudad”.
Por su parte, Luis también recalca la importancia de “todo lo que no se ve. La labor de los inspectores de calle es de apoyo y de atención, tanto al cliente como al conductor. Ahora todo está regulado y controlado, y la tecnología nos permite actuar mejor y más deprisa”, recordando que “antes trabajábamos con un cartón, sin más conexiones”, lo que da una idea de la evolución que ha vivido la EMT en estas casi cuatro décadas.
'Antes había quizá más compañerismo, pero a nivel tecnológico la evolución es inmensa'
Solo por poner un ejemplo, Alfredo menciona que “antes, cualquier problema requería buscar una cabina telefónica para llamar a la central, a un número gratuito. En cambio, si ahora un viajero no se quiere poner la mascarilla, con activar un simple pisón se pone en marcha el protocolo de seguridad (porque los demás viajeros no se tienen que ver perjudicados). Antes era todo mucho más lento”.
Luis se ha visto en muchas situaciones de ese tipo, ante las que “el conductor se buscaba las mañas para resolver una incidencia o ante un corte en una calle. Incluso nos bajábamos a ver por dónde podíamos continuar. Y ahora no se mueven sin autorización. Esas incidencias no programadas requieren de los inspectores de calle, que evalúan y toman decisiones, coordinan con la policía, solventan posibles averías del Canal, los cortes por carreras populares y también tienen la labor de señalar la incidencia con carteles e informar a los usuarios”.
Para Luis, los peores desvíos “son los sobrevenidos, porque te obligan a reaccionar de inmediato. Tenemos un trabajo previo de desvíos ya preparados, porque ya se hayan producido antes, que a veces podemos aplicar”.
“Aun así, el personal de calle tiene que estar presente para confirmar que todo funciona o que los cortes previstos no se demoran. Carreras, conciertos, coches mal aparcados… Son muchas las incidencias que se pueden dar a lo largo del servicio”, apuntó Lidia Barrio, jefe de la División de Gestión del Servicio, que también nos acompañó durante toda la mañana.
Primer día de trabajo
Ambos recuerdan con sorprendente exactitud su primer día de trabajo en EMT, y por algo será. El de Alfredo fue el 6 de diciembre de 1989, “en un turno partido en la línea 72. Me acuerdo perfectamente y con gran cariño. Estaba muy nervioso, porque incluso vino mi padre a verme ‘debutar’ en una gran empresa, pero el inspector que tenía, que era muy mayor entonces, me dijo algo que recuerdo muy bien: ‘Cumpliendo con tu trabajo, nadie se meterá contigo’. Y tenía razón, porque nunca tuve ningún altercado en mi carrera como conductor”.
Por su parte, Luis recorrió sus primeros kilómetros al volante de un bus urbano de Madrid el 10 de junio de 1985. “Me tocó el M3, el microbús que ahora es la línea 147. En ese tipo de vehículos no se podía ir de pie, y los veteranos que iban en otros vehículos de la línea me adelantaban todo el rato. Al final del día, yo entregaba más del doble de recaudación, porque como novato, no quería dejar a ningún viajero en tierra. Como todo, con el tiempo vas aprendiendo el oficio y ahora, que acabo de cumplir 60 años, no me arrepiento de nada”.
Casos extremos
Durante la Filomena, a Alfredo le fue imposible llegar a la central, pero Luis estuvo recogiendo o ‘rescatando’ autobuses de las calles para, cuando ya se podía, llevarlos a las cocheras. “Fueron unos días muy complicados. Íbamos mirando cada día qué líneas se podían ir abriendo y certificando que los recorridos estaban transitables, aunque fueran de manera parcial”.
“La Filomena, sin duda, fue mi peor experiencia, por la cantidad de vehículos que se quedaron en la calle y porque hubo un momento (yo estuve de tarde) en que se dio la orden de volver a la base, la tormenta arreció y muchos compañeros se vieron atrapados en la M-11, la M-30 o la M-40. Un gran problema que fuimos resolviendo de manera inmediata, en función de nuestras posibilidades de aquel momento tan complicado”, recuerda Luis.
En el caso de Alfredo, recuerda como uno de sus grandes retos “las obras de la M-30, que se juntaron con el incendio del edificio Windsor y con otras obras en Santa María de la Cabeza o Príncipe Pío. Ocurrió a mediados de la década de los 2000, y con las herramientas que teníamos entonces era muy difícil entonces controlar las frecuencias y asegurar las líneas. El Centro de Control estuvo bajo mucha presión, porque no era tan sofisticado como el actual”.
Y también hubo mención durante nuestra charla al operativo que se llevó a cabo en la ciudad con motivo de la Cumbre de la OTAN, que “nos obligaba a cortar las calles sin previo aviso (por cuestiones de seguridad) para que circularan las delegaciones. Fue un gran reto y requirió mucha actividad, pero salió todo muy bien”, incluyendo hasta acreditaciones para que los conductores pudieran acceder al recinto de Ifema, explica Lidia.
