Continuando con lo publicado ayer, hoy es el turno de recoger aquello que los representantes de los partidos políticos presentes en el evento consideran que se puede mejorar.
De nuevo fue Andrés Lorite, el portavoz del PP en la Comisión de Transportes del Congreso, volvió a la carga con el asunto del mapa concesional. Expuso que “la gestión de la movilidad tiene dos vertientes que atender. La urbana y suburbana, y la que atañe a las zonas rurales. Y en ambas hay que garantizar el acceso a la movilidad”. Por eso, le parece “preocupante el planteamiento de las OSP, que parece que la Ley empieza a cuestionar por su falta de rentabilidad económica. Y yo creo que, precisamente, para eso están”.
En este sentido, el portavoz añadió que “las grandes líneas solo unirán los principales nodos de población, y el resto parece que se quiere derivar a las CCAA”, aunque “el error ha sido la falta de diálogo previo con esas Autonomías, generando un tremendo alboroto por la incertidumbre provocada por la cuestión de la financiación. Esa falta de diálogo ya la vimos previamente en el tema de los peajes”. Ante estas afirmaciones, César Ramos, el portavoz socialista en la Comisión parlamentaria, explicó a su vez que “el mapa concesional es un proceso de trabajo que culmina en 2024. Para hablar con las CCAA, hacía falta un documento previo de trabajo, que es lo que recibieron. Creo que se hizo un uso partidista de la situación. No hay que eliminar las rutas, sino reordenar todo el servicio, algo que es complicado llevar a cabo sin el documento de trabajo”.
Centrando un poco el debate sobre lo que se podría mejorar de la Ley en su trámite parlamentario, Inés Granollers, la portavoz de ERC, aportó que su grupo reclama “una visión estratégica de varios años, adaptable a los cambios que a buen seguro irán llegando. Venimos de años de desinversión (por ejemplo en Cercanías, en favor de aeropuertos o líneas de AVE deficitarias), y esta no es la línea correcta. Además, lo que más nos ha sorprendido negativamente es la desaparición de la Financiación del título de la Ley”, a lo que se suma que tiene “cierta visión centralista, cuando son los territorios quienes mejor conocen sus realidades”.
Entre otras cosas a mejorar, la portavoz mencionó que “no incluye objetivos claros de descarbonización, esperando a posteriores reglamentos, y eso conduce a que, por ser año electoral, se vayan a quedar cosas pendientes, lo que podría constituir un flaco favor. También es un poco incierta en los tiempos de desarrollo de determinados puntos, igual demasiado largos”. Por todo ello, Granollers manifestó que a ERC no le parecen adecuados “los cierres de líneas de tren por ineficientes, porque a lo mejor las razones no son las adecuadas. Si sale tarde, si no hay buen acceso... eso las hace ineficientes y desincentiva su uso. No necesitamos más vías, pero tampoco cerrar otras: démosles una segunda oportunidad”. En este “esqueleto” formado por las líneas férreas, “las soluciones de transporte por carretera serían las arterias”.
La financiación
Otro de los puntos más relevantes de la mañana fue el relacionado con la financiación. Para Atuc, la entidad convocante, es el más importante. La Ley refleja que el Estado podrá aportar hasta un 25% del coste de explotación, en un fórmula 25-50-25. En una intervención posterior, Luis Miguel Martínez, el gerente del Consorcio Regional de Madrid, indicó que “debe haber una financiación que apoye la movilidad sostenible y no tantas medidas coyunturales, cuando la verdadera aportación no supera en Madrid ni el 8%”.
Sobre este aspecto, Lorite comentó que “aporta certidumbre para el Urbano, con una regulación homogénea en concurrencia competitiva, lo que constituye un avance claro” frente al actual sistema de desigualdad”. Ramos aportó que “el Gobierno está destinando muchos recursos para que la gente utilice el transporte público, pero hay que ajustar esas ayudas y descuentos”, entendiendo que en 2024 ya no deberían ser gratuitos los servicios que lo son ahora. “Tenemos que plantear cómo lo vamos a hacer para seguir manteniendo a esos nuevos usuarios, que han dejado el coche en casa, porque la lógica está cambiando”.
Una fuente de polémica son las Obligaciones de Servicio Público, que ha juicio de Lorite “se incumplen en el sector ferroviario a raíz de la pandemia”, añadiendo su “preocupación por la revisión a la baja de las OSP” que se atisba en la Ley. En esta intervención el portavoz ‘popular’ aprovechó para introducir una crítica a la cuestión de la fiscalidad, ya que “se habilita la posibilidad a los Ayuntamientos a cobrar por circular por las ZBE”, algo en lo que no estuvo de acuerdo con Granollers, para quien “es positivo que sean los Ayuntamientos quienes regulen y puedan cobrar tasas, en función de las mayores tasas de emisiones locales”. En este sentido, también apuntó que “las subvenciones al transporte público deberían regirse por criterios más equitativos, pues no todos necesitan la misma ayuda. Quizá, podrían depender de la renta o de las razones del desplazamiento.”
En este punto, el representante del PSOE reconoció que “tiene que haber un debate sobre el pago por uso de la red viaria. Lo dijimos estando en la oposición y ahora. Pero hay que ver en qué contexto. Si lo incluimos en la Ley, condicionaría toda su discusión, como podría pasar con el mapa concesional. No podemos permitirnos el perjudicar una ley buena por cuestiones partidistas”. Antes de la sesión de clausura, hubo tiempo para una serie de preguntas por parte de los presentes. Jesús Herrero, de Atuc, solicitó que en la Ley se incluyera “una cifra inicial de aportación del Estado. El Sector tuvo un fondo de rescate en 2020, pero sigue sin recuperarse. Su situación financiera es muy dura. Urgentemente, entre todos tenemos que potenciar el transporte colectivo, no solo el nuestro. Por eso, esa aportación inicial es fundamental”, ante lo que Ramos respondió que “le parece complicado. Sé que daría tranquilidad, pero desvirtuaría un poco la Ley. Es en los PGE donde debe aparecer” dicha cifra.
Una década
Cuando llegó el turno de palabra de Miguel Ruiz, presidente de Atuc, comenzó recordando que la Asociación lleva “más de una década luchando por esta Ley, de movilidad y de financiación. Es muy necesaria, porque somos los únicos en Europa que no la tenemos. Formación, innovación, datos abiertos, digitalización... son asuntos muy importantes, pero en el fondo, nosotros siempre vamos a por la parte de financiación. El modelo actual es asimétrico, con subvención finalista y nominativa para unos pocos, pero el resto no podemos planificar ni prever. Por eso, como la Ley lo corrige, estamos contentos. Pero sí que nos gustaría conocer, como dijo Jesús, una primera cifra, ya que hoy, la financiación estatal está en el entorno del 7%”. También considera “muy positiva la creación del fondo Fesmo, dado que su carácter trianual genera estabilidad. Sin embargo, no hay mecanismo de corresponsabilidad con las CCAA, las cuales deberían estar más presentes, dado que muchas no han querido saber nada” hasta la fecha en materia de financiación al transporte”.
“En cualquier caso, los mecanismos están claros (mejorables), pero aplaudimos artículos como el 60 (que introduce las inversiones), algo inédito. Por todo ello, la Ley es necesaria para un servicio esencial, dado que nuestras empresas transportan más de 4.000 millones de viajeros al año. El 80% de la población española vivirá dentro de poco en las ciudades, y la movilidad vertebrará eso y elevará la competitividad, de las ciudades y del país”, explicó Ruiz, concluyendo que para la “descarbonización, el Urbano será imprescindible”. Su último mensaje no pudo ser más claro: “Debatan, debatan, debatan y lleguen a un acuerdo lo antes posible”.
Y fue María José Rallo, la secretaria general de Transportes del Ministerio, quien cerró la jornada. Comentó en primer lugar que “partíamos de una hoja en blanco. Y es muy duro crear una Ley de esta manera. Primero tuvimos que definir ‘el qué’, los objetivos, porque estamos en tiempos de transformación disruptiva, siempre con la exigencia de incluir el componente social de forma transversal. También teniendo en cuenta la movilidad en las pequeñas capitales, no solo el Urbano o el ámbito rural. Y luego hay que plasmar todo eso”. Para ello se abordó un “proceso interno, buscando pragmatismo y que sea posible llegar a un acuerdo. Queremos que la Ley sea también, y sobre todo, muy robusta, en lo técnico y en lo jurídico. Una base sobre la que construir”, apuntando que se marchaba “optimista ante ese posible acuerdo”.
También comentó que “hemos hablado con mucha gente, en el seno de un grupo interministerial, coordinando las distintas sensibilidades. Para Hacienda, por ejemplo, existían algunas líneas rojas: el transporte autonómico debe abordarse en el marco de financiación autonómica; y así lo asumimos. Pero hay que abordarlo, y que no quede a la sombra de Sanidad y Educación”. En el caso del Urbano, “las competencias del Estado con los Ayuntamientos tienen un carácter distinto: llevamos muchos años con aportaciones nominativas, algo que vamos a corregir con homogeneidad y certidumbre. Por cierto, un nuevo sistema condicionado a los resultados, a la eficiencia, la calidad y la descarbonización. Hablamos de un fondo abierto que podría incorporar algún tipo de fiscalidad específica”.
No quiso rehuir Rallo, para concluir, el asunto del mapa concesional, uno de los más polémicos de la mañana: “Se está hablando con los directores generales autonómicos de Transporte, los cuales estaban avisados de que recibirían ese primer documento, buscando la mejora de la competitividad. Se necesitan actualizar las concesiones. No podemos renunciar a esto, porque hay muchas caducadas. Nuestra idea es trabajar en experiencias piloto, que nadie se quede sin parada, y avanzando en las cuestiones de la financiación”, pero siempre “con la idea de que impere el pragmatismo”.
