En esta segunda parte de su entrevista, el presidente de la marca de la estrella evidencia que el proceso de electrificación es más adecuado para “la corta y media distancia, o para las operaciones en almacenes. Pero para la larga distancia, la solución está lejos”, un punto en el que el hidrógeno entra en escena. Esta opción “aporta una autonomía mayor, pero la tecnología que lleva detrás es más complicada. También tenemos que atender a cómo se produce el hidrógeno, de dónde procede”. En todo caso, para García-Patiño sería muy conveniente “eliminar dogmatismos a la hora de pensar y resolver el problema de la generación de energía, porque la necesitamos para todo”.
‘Nuestra responsabilidad es poner producto en el mercado. Y lo estamos haciendo’
Por todo ello, definir la estrategia a seguir “es muy complicado, y no envidio a mis compañeros en la central que tienen que tomar esas decisiones. Los camiones son vitales en Europa y tendrán que seguir funcionando para que no se colapse la economía. Creo que la realidad será la que marque el camino. Apostar por impulsar la electrificación me parece bien, porque el esfuerzo es necesario para la conservación del planeta. Otra cosa es si será posible cumplir con los objetivos que se nos exigen, analizando la situación actual”.
Ecuación matemática
Para tratar de explicar el escenario en el que se encuentra la transición hacia la electrificación, el presidente de la firma de la estrella aplica una “simple ecuación matemática. La electrificación en el Sector depende de tres factores, que multiplican. El primer factor es la disponibilidad del producto, y eso parece que está resuelto. El segundo factor es la rentabilidad y la paridad de costes, porque se necesita que las cuentas le salgan al cliente. Esa sostenibilidad económica parece que también se está alcanzando, gracias a las subvenciones y a que, cada vez, el vehículo tiene más autonomía y menores costes de fabricación. Si multiplicamos estas dos cuestiones, se suma. Pero el tercer factor es la infraestructura, el talón de Aquiles. Porque si multiplicas una cifra muy alta por cero, el resultado es cero. Si no tenemos dónde recargar, tenemos un problema”.
En el ámbito de producto, Mercedes-Benz tiene la responsabilidad de “disponer de producto en el mercado, y la cumplimos. El eCanter de Fuso ya va por su segunda generación, con bastante éxito en el volumen de pedidos, algo de lo que estamos muy satisfechos. También estamos cerrando operaciones de un eActros rígido de dos y tres ejes, con 300 y 400 km de autonomía, a pesar de que es un segmento que en España no tiene mucha dimensión. Por su parte, el eEconic tiene bastantes pedidos pendientes de entrega”.
‘La plataforma My TruckPoint integrará todos nuestros servicios a disposición del cliente’
Y, con vistas al futuro, la marca inicia “en 2023 la comercialización de la tractora eActros con 300 km de autonomía, para un nicho de mercado al que se ajusta muy bien como la distribución regional. Será para 2025 cuando tendremos la llegada de la tractora eActros con una autonomía de 600 km, la denominada Long Haul. Y para las unidades de hidrógeno, tenemos que esperar hasta 2027 o 2028”.
Para finalizar, García-Patiño pone el acento sobre los servicios asociados, algo en lo que “estamos trabajando con mucha convicción, especialmente en la asesoría integral para cada cliente en sus procesos de electrificación, estudiando sus necesidades, sus rutas, sus necesidades de infraestructura… La telemática, la conectividad y la conducción autónoma siguen ahí, aunque parece que nos hemos olvidado un poco. La plataforma My TruckPoint incluirá, dentro de muy poco, todos nuestros servicios para que el cliente pueda conocerlos y adquirirlos a su medida. Y esperamos que el camión vaya incrementando su conectividad, tanto con otros vehículos como con la infraestructura, permitiendo una conducción autónoma que podría paliar la escasez de conductores, ampliando su disponibilidad diaria”.
