O ‘un mucho’ más allá, porque lo primero que llama la atención es que la norma, prevista en principio para 2012-2013, no será de obligado cumplimiento hasta el 1 de Enero de 2014, lo que concede a los fabricantes un poco más de margen para adaptar sus propulsores a las nuevas exigencias. Y a fe que lo son, y muy duras.
El reglamento establece las especificaciones técnicas que deben adoptar los vehículos pesados (camiones y autobuses) de más 2.610 kg de MMA, y limita las emisiones contaminantes de forma muy severa, en comparación con la norma Euro 5 que nos espera este otoño. Los óxidos de nitrógeno, los hidrocarburos y las partículas son materia de análisis por esta normativa, que muestra como principales características la reducción del volumen de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de las partículas en un 80% y 60% respectivamente, respecto a Euro 5. El nuevo reglamento fija en 400 mg/Kwh el valor límite de emisiones de NOx y en 10 mg/Kwh el correspondiente a las partículas.
¿Se puede conseguir reducir tanto las emisiones? Pues la verdad es que no queda más remedio. Los fabricantes se enfrentan, de nuevo, al reto de satisfacer las exigencias más extremas de los legisladores comunitarios, a los que en este caso, hay que reconocerles el que hayan ajustado estas limitaciones máximas a las que rigen en Estados Unidos. De este modo, los productores de camiones y motores no tendrán que duplicar tiempos, esfuerzos e inversiones en ajustarse a dos normas diferentes, en función del lado del Atlántico en que se sitúe la venta del vehículo, sino que, al menos, se tiende a armonizar esta circunstancia, lo que es de agradecer en estos momentos de escasez económica.
No obstante, y sin perder de vista el objetivo, parece que el afán de ‘apretar’ o estrangular a la industria automovilística no tiene fin. Cuando está en su peor momento histórico, cuando las ventas se desploman, cuando el empleo en las plantas productivas está en clara disminución, cuando en toda Europa (y Estados Unidos) se solicitan ayudas públicas para salvar una industria capital en la mayoría de las economías modernas, se plantea la obligación (eso sí, con margen de maniobra) de exprimirse el cerebro para llegar a cumplir con un reglamento exigente, y mucho.
¿Provocará esta norma una nueva guerra/enfrentamiento entre las marcas, acerca de la tecnología que se debe considerar más apropiada? Cuando nos acercábamos a Euro 4, asistimos a una pelea sin cuartel, y no del todo limpia en algunas ocasiones, entre defensores y detractores tanto del EGR como del SCR. Ahora, parece que estos episodios no serán necesarios, porque los fabricantes que se han pronunciado al respecto coinciden en la necesidad de complementar ambos sistemas para que los motores puedan ser homo-logados como Euro 6. La cuestión está, según los expertos, en determinar cuál de los dos motores o sistemas hará de base en el propulsor, y cuál le prestará ayuda. En cualquier caso, no parece materia suficiente para enzarzarse.
