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Astic propone una serie de medidas en el ámbito del Sector para la presidencia española de la UE

La asociación ha elaborado una memoria sobre cuáles deberían ser las prioridades en mercancías y viajeros

miércoles 06 de enero de 2010, 01:00h

Como asociación empresarial representativa del transporte internacional de viajeros y de mercancías por carretera, Astic insta a que dentro del programa de actuaciones a promover por la presidencia española del Consejo de la UE durante el primer semestre de 2010 figuren una serie de medidas.

Astic ha configurado una memoria en la que se estructuran las peticiones de la siguiente manera:
1.- Relativas a las infraestructuras del transporte por carretera: potenciación de los proyectos españoles declarados prioritarios, con especial atención a la permeabilidad de los Pirineos, cuyas deficiencias agravan los costes derivados de la situación periférica de la Península Ibérica.
2.- Relativas a los servicios de transportes por carretera, distinguiendo entre dos categorías. En primer lugar las comunes al transporte de viajeros y de mercancías por carretera:
- No establecimiento de nuevos gravámenes: en una situación tan difícil como la presente, las autoridades europeas deben evitar el establecimiento de nuevos gravámenes, incluso los basados en motivaciones ambientales, que harían insostenible la supervivencia de este sector productivo, verdaderamente esencial para el funcionamiento económico.
-  Armonización de la normativa de los biocombustibles. Es por ello que los Estados miembros deben obligarse a permitir la circulación de vehículos por su territorio utilizando el combustible autorizado por la normativa de cualquier otro estado miembro, puesto que en caso contrario la utilización de estos vehículos para la realización del transporte internacional seguirá siendo imposible.
- Establecimiento de medidas de apoyo a la inversión o la financiación. La UE debe volcarse además en la financiación de áreas de descanso seguras, lo que requiere de la aprobación de un
programa de ayudas al efecto.
- Flexibilización de los Tiempos de conducción y descanso. La pérdida de flexibilidad originada por la modificación de la normativa sobre tiempos de conducción y periodos de descanso (reglamento UE 561/2006) ha afectado de forma bastante negativa a la productividad de las empresas. Esta normativa debe ser objeto de numerosas modificaciones, como el incremento a 12 del número de días entre descansos semanales, para realizar un solo servicio de transporte internacional, o introducir para los conductores de camiones la misma flexibilización en el número de días entre descansos semanales que está siendo aprobada para los transportes discrecionales internacionales de viajeros.
- Modificación de la Directiva 2002/15CE sobre tiempos de trabajo en el transporte por carretera. Es esencial que a todos los conductores les sea de aplicación la misma normativa, incluyéndose dentro del ámbito de aplicación de esta Directiva a los autónomos.
- Armonización en materia sancionadora. Las disparidades en la tipificación de las infracciones y de sus correspondientes sanciones entre los Estados de la UE constituye un elemento que no ayuda a la implantación de una política auténticamente común o uniforme.

Las medidas específicas para el transporte de mercancías por carretera son:
- Armonización de las prohibiciones de circulación. Las restricciones a la circulación se configuran como un importante obstáculo a la libre circulación de mercancías. Para paliar esta problemática, que afecta muy especialmente a las empresas de España por su localización periférica, se propone la apertura de corredores abiertos 24 horas todos los días de la semana, esto es, la definición de una 'red transeuropea de transporte de mercancías por carretera libre de restricciones a la circulación', que atienda los corredores más importantes de esta clase de tráfico.
- Promoción del transporte combinado. El insatisfactorio funcionamiento del transporte combinado sigue lastrado por la liberalización puramente teórica del transporte ferroviario, que sigue todavía dominado por los operadores de siempre mediante prácticas oligopolísticas.
- Incremento de los pesos máximos autorizados. Los incrementos de los pesos máximos autorizados en los vehículos de transporte por carretera, como el modular 25-25 o el de 44 tms-6 ejes, disminuirían el impacto medioambiental de esta clase de transporte, la saturación de las infraestructuras y el consumo energético.

Directrices del próximo libro blanco

En lo concerniente a los fundamentos generales sobre los que basar la futura política común de transportes, que deberían ser fijados durante este semestre de presidencia española, Astic considera que ésta debe sustentarse en los siguientes:
- Desarrollo de un transporte en el marco de la comodalidad, sostenible, competitivo y eficiente económicamente.
- Concreción de una acción comunitaria en este Sector menos reglamentista, que no incremente innecesariamente los costes empresariales, y que fomente las inversiones públicas de forma equilibrada entre los distintos modos.
- Ausencia de toda medida proteccionista y penalizadora de un modo de transportes como medio de incrementar la demanda de otro en competencia.
- Fomento de la investigación y desarrollo, lo que para el transporte por carretera debe conllevar la aprobación de un Plan de investigación y aplicación de las nuevas tecnologías, que cuente con la debida financiación.
- Liberalización efectiva del ferrocarril (acceso a la infraestructura ferroviaria), tanto para el
transporte interno como internacional, y tanto para el transporte de viajeros como de mercancías.
- Apertura del mercado de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera (dentro del régimen de competencia controlada), que en la actualidad está sumamente restringido en multitud de Estados por protección del ferrocarril.
- Extensión al transporte terrestre urbano de la política común de transportes.