Además, recuerda que "en la IAA adelantamos la llegada, en 2012, del doble piso de Neoplan, el Skyliner". "En 2013 es posible que haya novedades en Neoplan —continúa—. Además, tenemos la novedad del proyecto Nemo".
- ¿En qué consiste?
- Es un sistema que divide el chasis del autocar en tres o cuatro módulos, de forma que nos permite una mayor flexibilidad y respuesta ante cualquier pedido, reduciendo los stocks y elevando la rentabilidad. Podemos fabricar determinados módulos y luego incorporarlos en distintos vehículos. Esto es apto para suburbanos y larga distancia.
- ¿Para cuándo estará disponible un motor Euro 6?
- En principio, se probará antes en urbanos, pero el desarrollo se efectúa en paralelo en buses y camiones. Cumpliremos con la fecha de entrada en vigor de Euro 6, porque ya estamos realizando las pruebas de campo con algunas unidades. Ahora sólo necesitamos conocer la respuesta de la demanda, aunque no estamos muy seguros que se adelanten los pedidos, ya que con EEV ya estamos muy cerca de cumplir Euro 6, y la diferencia de precio ahí está.
- Por eso, se necesitarían incentivos fiscales a la adquisición.
- Sí, pero en España no parece que se vayan a articular este tipo de ayudas. Quizá, lo que se podría orquestar serían compensaciones, por ejemplo, a la hora de tributar el impuesto de sociedades, en caso de que se incorporen a la flota vehículos más eficientes.
- ¿En qué mejora la segunda generación del híbrido a la primera?
- En calidad y fiabilidad. El diseño es diferente, más atractivo, y también los componentes de los proveedores son más fiables. Hemos buscado aumentar la prestación de los ultracapacitadores (que se traduce en mayor autonomía y más tiempo de funcionamiento en eléctrico), y hemos tratado de colocarlos más adelante, que soluciona algunos aspectos de refrigeración del vehículo. El consumo es el objetivo, y las pruebas que se están haciendo en Barcelona, Munich o Viena demuestran que estamos mejorando los resultados.
- ¿Han logrado algún avance en el propósito de generar un segmento de suburbanos, dentro de las matriculaciones?
- En realidad, lo que pretendemos es tener la mejor información posible sobre la actividad. Es un conflicto, porque la información que recibimos de la consultora sólo distingue entre urbanos e interurbanos. Pero la discriminación que hace la fábrica incluye un suburbano, basándose en el motor. En cualquier caso, lo que deseamos es adaptar nuestra oferta para suburbano de la mejor manera posible.
- Para finalizar, ¿qué puede aportar sobre el proceso de negociaciones entre VW, MAN y Scania?
- En Volkswagen existe un departamento específico que trabaja en estos aspectos. Lo importante es el cómo se lleva a cabo el acercamiento entre marcas, porque no es tan fácil. Trabajamos juntos en el desarrollo de distintas sinergias y hay proyectos de aumentar esta colaboración. Creo que las tres marcas tienen su propio valor, y son fuertes en determinados países, por lo que seguiríamos comercializando los productos propios.
Estrategia y aspiraciones internacionales
La estrategia de MAN a nivel internacional se basa en los países BRIC, explica Kuchta. La compañía ha comprado VW Brasil, creando la división MAN Latin America que está dando un gran resultado. Y es que Brasil es un mercado importante, y también la base para toda América del Sur. En México MAN un pedido de 500 unidades y colaboraciones con Irizar y algunos carroceros locales. Tiene también una fábrica en Africa del Sur, con una cuota de mercado del 40%, y una pequeña producción en Ghana para el mercado local. Dispone de una joint venture con Force Truck en India, que le permitirá atacar otros mercados próximos. En China está trabajando para que la participación que tiene MAN Trucks con Sinotruck se pueda ampliar al ámbito de los autobuses y autocares. También tiene una licencia para la marca Neoplan con Youngman, fabricante local. El objetivo es alcanzar una cuota del 20% en el año 2020, elevando las 14.000 unidades actuales a 20.000.