"Para nosotros es un récord histórico, y se produce gracias a nuestra presencia en el exterior y a la diversificación industrial, a la solidez de la marca Irizar y la confianza que los clientes han depositado en nosotros que nos ha proporcionado incrementos de cuota en todos los mercados en los que estamos presentes", asegura José Manuel Orcasitas, director general del Grupo Irizar.
- ¿Qué porcentaje de facturación procede de los mercados de exportación?
- Casi la mitad de la facturación del Grupo Irizar, en concreto el 48%, lo que significa un total de 240 millones de euros, proviene de nuestras plantas en México, Brasil y Marruecos. En Brasil, llevamos un año y medio con una producción de tres autocares al día y estamos planificando pasar a cuatro, mediante la mejora de productos y acercamientos a clientes de gran tamaño en los que todavía no estamos presentes. En México hemos dado un gran salto al suministrar autocares a un segundo gran operador de los tres que hay en el país. Ello nos ha permitido alcanzar una cuota de mercado del 50% y vender el año pasado un total de 700 autocares. Hemos pasado de producir por debajo de un autocar al día en 2009, como consecuencia de la crisis, a hacer 3,5 vehículos diarios. Además, las empresas participadas han contribuido con unas ventas de 83 millones de euros, lo que significa el 16% del total de la facturación del grupo. La diversificación está contribuyendo también al crecimiento del Grupo. Jema y Datik, que son las últimas incorporaciones al grupo, pertenecen a sectores con fuerte potencial de crecimiento como son la electrónica de potencia y la creación de software para la gestión inteligente de la información, respectivamente. En lo que se refiere a Hispacold y Masats, el crecimiento tiene su origen en la diversificación que están realizando hacía el sector ferroviario.
- ¿Tienen previsto acometer el mercado de Estados Unidos?
- En este momento estamos haciendo un análisis muy completo del mercado de Estados Unidos y tenemos decidido comenzar nuestros suministros en 2013. Estados Unidos tiene una tecnología de autocares muy inferior a la europea y pensamos que puede ser un mercado muy interesante. Afrontaremos ese mercado desde México y con el autocar integral marca Irizar, posiblemente motorizado por DAF, como en Europa, colaborando con el grupo estadounidense Paccard, que es el propietario de la marca. A pesar de contar con clientes interesados en nuestro producto, estamos siendo prudentes a la hora de afrontar la entrada en ese mercado porque queremos estar muy bien preparados antes de introducirnos. La planta de México tiene un gran potencial porque va a servir tanto para acceder al mercado de Estados Unidos como para introducir los productos de nuestras empresas participadas.
- ¿La gran apuesta de Irizar va a ser el autocar integral de Irizar?
- Indudablemente es nuestra gran apuesta para los mercados europeos y el americano, pero no así para los mercados del Sur de Europa, principalmente el español, donde queremos continuar fabricando carrocerías sobre los chasis de las diferentes marcas con las que tenemos una muy buena relación. En 2009 se presentaron los primeros dos prototipos y después de terminar el desarrollo del producto y los ensayos de durabilidad, el año pasado se presentó toda la gama de vehículos en Bélgica. En este momento llevamos vendidos 70 autocares y en 2012 prevemos pasar a los 150. Al tratarse de un autocar completamente fabricado en Irizar la responsabilidad es muy superior a la que existía hasta ahora, en la que solo era el carrozado del chasis. Debemos hacerlo muy bien, con lo que vamos a ir despacio y asegurando cada paso que damos.
El mayor reto ha sido adquirir el conocimiento necesario sobre los elementos del power train, al ser un aspecto que era casi totalmente desconocido en Irizar. La selección de los componentes más adecuados, así como los sistemas de integración de los mismos y con el resto de los elementos de la carrocería ha sido una gran tarea que vamos superando con nota. Hemos tenido que adaptar todos los elementos del power train a nuestros autocares, sobre todo la programación electrónica de todos los componentes y el conjunto del autocar. Tenemos claro que debemos ofrecer un nivel de calidad muy elevado en todo el autocar para hacernos un hueco en el mercado.
- ¿Qué nos puede contar de la nueva planta de Beasain?
- El proceso del autocar integral requiere unas instalaciones con medios técnicos y tecnológicos adecuados para el ensamblaje del power train, por lo que hace cuatro meses inauguramos unas nuevas instalaciones donde se llevan a cabo estas operaciones.
- ¿Y cómo se presenta el año 2012?
- Con moderado optimismo en lo que se refiere a las empresas del exterior y con mucha preocupación por el mercado europeo, sobre todo en el sur y en concreto en España. La situación más crítica se va a dar en Ormaiztegi, desde donde se atienden los mercados de España y Europa, principalmente. Además del Estado, Israel e Italia son países muy fuertes para nosotros y su situación actual y perspectivas para este año son muy malas. A las previsiones de recesión para este año se une, como tema más crítico, la falta de financiación para nuestros clientes o, en el mejor de los casos, su encarecimiento, con lo que el panorama se ensombrece todavía más. También la incertidumbre está haciendo que se retraigan mucho las inversiones. En el resto de los mercados, las previsiones son de un comportamiento igual o mejor que en el año 2011, con lo que esperamos compensar la previsible merma de la actividad en Europa.
- ¿Cuándo tendremos novedades del autobús eléctrico que desarrollan con Dbus?
- El IEB (Irizar Electric Bus) es un proyecto a tres años. Hemos pasado ya el primero y el objetivo es que en 2014 exista un prototipo 100% eléctrico circulando por las calles de Donostia. Estamos todavía en la fase de decisión de los conceptos principales. Nos quedan un par de meses para concretar y definir cómo va a ser la alimentación y el grupo de tracción. Se trata de la fase más crítica, pues las decisiones que se tomen ahora marcarán el rumbo definitivo del proyecto.
El autobús urbano contará con una autonomía de 250 ó 300 kilómetros de forma que se pueda cargar por la noche en cocheras. Este desarrollo lo estamos haciendo básicamente con Tecnalia. En el proyecto también participan los centros tecnológicos Ceit y Vicomtech, además de DonostiBus, Jema y Datik. Una vez definido el proyecto se comenzará con la especificación y el aprovisionamiento de los componentes críticos para, a continuación, comenzar la fabricación del prototipo. La fase final es la de pruebas, validación y ensayos de durabilidad.
Estamos absolutamente convencidos de que las ciudades van a requerir solo autobuses eléctricos. El problema es que su desarrollo se puede alargar un poco por la crisis. Al igual que está ocurriendo con el coche eléctrico, que se está retrasando por falta de subvenciones, con el autobús eléctrico puede pasar lo mismo y que cueste un poco más su introducción por un problema, al principio, de costes. Estamos intentando que el coste de explotación no sea más elevado que el actual, ya que el mantenimiento puede ser mucho más sencillo. El objetivo es que el valor de compra sea el mismo. Las ciudades no pueden permitirse seguir teniendo humos, ni ruidos. Vemos el futuro con autobuses fabricados en Europa con estándares de calidad y servicio europeos.
