También ha asegurado, entre otras cosas, que ciertas medidas de eficiencia son tecnológicamente posibles, pero que no tienen sentido económico desde la perspectiva actual. DTNA inició el Estudio SuperTruck 5 años en 2010, y recibió una ayuda que asciende a 40 millones de dólares del Departamento de Energía de Estados Unidos para esta empresa de investigación y desarrollo.
El objetivo del Departamento era aumentar la eficiencia del transporte de camiones en los Estados Unidos un 50%. Daimler logró superar esta cifra significativamente. El SuperTruck mejora la eficiencia del transporte en un 115% (medido en toneladas-millas por galón) en comparación con un camión de 2009, la línea de base utilizada para la comparación.
El consumo de combustible del SuperTruck también es excepcional. En la prueba conduce el camión consume un promedio de alrededor de 19 litros por cada 100 kilómetros con un peso bruto vehicular de 29,5 toneladas y una velocidad de unos 100 km / h. En esta categoría de peso el consumo regular hasta la fecha ha sido en torno a la marca de 39 litros. Esto significa que Daimler Trucks ha establecido un estándar tecnológico más para el mercado de camiones de América del Norte.
Freightliner SuperTruck
El Freightliner SuperTruck demuestra cómo el consumo de combustible puede reducirse adicionalmente por medio de medidas de gestión de energía, además de la utilización de un sistema de propulsión inteligente. El SuperTruck está, por ejemplo, equipado con la transmisión automática de Detroit DT12 y la tecnología de predicción que utiliza GPS y mapas 3D digitales para controlar la velocidad del vehículo.
Los resultados del estudio relativo a la aerodinámica y el tren de potencia, ya se han incorporado en los modelos de producción en serie de Freightliner Cascadia Evolution y Western Star 5700 XE. Uno de cada cuatro camiones Freightliner Cascadia Evolution están equipados con la transmisión automática de Detroit DT12.
Mientras que estas optimizaciones son factibles para uso del cliente, el estudio también demuestra que, por ejemplo, los materiales ultraligeros no son económicamente viables en este momento. Aunque el aluminio para el bastidor del camión y la fibra de carbono dentro y fuera de la cabina ayudan a reducir el peso del vehículo, también incurren en altos costos de materiales y de producción, concluye el estudio.
