La primera de ellas, cuarta de la jornada, la protagonizó
Francisco González Balmas, director técnico de TMB (Empresas de Transporte Municipal de Barcelona) con el título Ambientalización de una flota de autobuses, la experiencia de Barcelona”.
A lo largo de la conferencia el ponente desarrollo el recorrido de TMB ligado a las nuevas formas de energía a lo largo de los últimos años. Desde los 90 TMB comienza a ensayar con los biocombustibles, el gas natural comprimido, autobuses híbridos y por último los propulsados eléctricos de baterías.
Desde finales de los años 90 nos concentramos en reducir la contaminación
“Desde finales de los años 90 nos concentramos en reducir la contaminación local, en 2001 compramos los primeros autobuses de gas comprimido, a día de hoy hay 411 autobuses de estas características en nuestra flota es decir un 38% de los autobuses TMB, con ellos se ha reducido en un 90% la contaminación respecto al uso de los antiguos autobuses de diésel, y con los diésel de última generación un 50% de reducción respecto a estos primeros diesel”.
También TMB implantó tecnología de filtros en el tubo de escape, en 2009 el filtro de partículas se combinó con el catalizador AdBlue en 425 autobuses de la empresa “con estas dos actuaciones se han conseguido reducir el 75% de las emisiones de óxido de nitrógeno y en un 88% las emisiones de partículas sólidas”. Desde finales de 2012 la flota de TMB está reconocida en Europa como la menos contaminante.
Directiva 20-20-20
Pero a partir de la directiva 20-20-20 de la Unión Europea que pidió contribuir a la sostenibilidad cumpliendo ciertos requisitos estas soluciones no valieron, “desde ese momento se dieron cursos a toda la plantilla de ecoconducción pero era necesario ir más allá y comenzar con la electrificación de la flota”, comenta Balmas.
Entonces se comenzó a convertir a los autobuses de diésel a híbridos (70 autobuses) y de gas natural a híbridos (30 autobuses), se compraron unidades a la empresa BYD los cuales poseen baterías que aún están por probarse y ver si son rentables y se sacó a concurso la nueva incorporación de autobuses a la flota, el cual ganó Solaris, “autobuses de carga por contacto en los dos extremos de la líneas a través de algo parecido a un pantógrafo y que se empezaran a incorporar a principios de diciembre y cuyas baterías se pueden recargar en cinco minutos”, señaló Francisco. En la actualidad cuentan con 164 autobuses eléctricos de los cuales cinco son puros y el resto híbridos, es la tercera flota con más autobuses híbridos de Europa.
La quinta conferencia fue una demostración práctica dela eficiencia energética en la planificación de líneas urbanas de la mano de
Jaime Verdú, Director comercial de Volvo Buses. El ponente explicó a través de una especie de aplicación de la marca como esta es capaz de desarrollar el recorrido de una línea y otorgar a esta a través del tipo de recorrido que va a realizar la tecnología más adecuada, especificar si desea zonas de circulación a una velocidad determinada, zonas donde contaminar lo menos posible, etc. En definitiva comparar Euro 3, 5 o 6 y decidir cuál es la mejor explotación de la línea, así como el coste de explotación del vehículo que va a suponer al operador.
Factores y soluciones a la velocidad comercial
Y por último
Carlos Cristóbal, presidente de la Asociación Profesional de técnicos especialistas en Movilidad Urbana sostenible (APTeMus) desarrollaba los factores que afectan a la velocidad comercial y cuáles son las soluciones para ello.
Como factores de la ciudad indicaba los ciclos semafóricos, cedas el paso, congestión del tráfico, vehículos mal estacionados, entorno de las paradas, zonas de carga y descarga, carriles bus ocupados puntualmente por otros vehículos, avería de coches, obras, etc. También hay factores de los usuarios como la subida y bajada de viajeros, la compra de billetes en el autobús o las preguntas al conductor, o factores del vehículo como su tamaño, parámetros de aceleración o el número de puertas.
Tras la enumeración daba las claves sobre qué medidas implantar, como pueden ser la regulación de la cabecera de línea, plataforma para el autobús, vigilancia de carriles de autobuses o la prioridad semafórica, entre otras. Cristóbal apuntaba que “la detención fuera de la parada, cerca del 80% son los semáforos”.
