www.nexotrans.com

Veinte años de integración tarifaria en el transporte de Barcelona

lunes 01 de febrero de 2021, 07:00h
Veinte años de integración tarifaria en el transporte de Barcelona
El billete sencillo se implementó en 2001 para hacer los viajes más atractivos, comprensibles y económicos. En ese tiempo la demanda ha crecido un 40%

El 1 de enero de 2001, el T-Mes y el T-Dia, los primeros billetes de transporte público integrados,seguidos después de 15 días por el T-10 y el T-50/30, que se utilizarían en el 80% de los viajes, entraron en vigor. Veinte años después de ese momento histórico, en el que TMB fue el protagonista como operador de referencia, el sistema tarifario sigue evolucionando para hacerlo más atractivo, comprensible y asequible.

La situación anterior a 2001 era enfurecida e incongruente. Había 41 operadores (3 ferrocarriles y 38 de superficie), cinco modelos de tarifas y cuatro responsabilidades diferentes en la decisión de tarifas. La consecuencia práctica fue que el precio de un viaje no tenía nada que ver con la longitud, sino con el modo y los operadores que se utilizan. Las transferencias fueron penalizadas, porque tenían que pagarse cada vez que se cambiaba, y los precios también podían ser diferentes incluso si no se requería transferencia. En la conurbación de Barcelona sólo había un acuerdo entre TMB y FGC por el que ambos operadores compartían determinadas tarjetas.

El impulso del cajero automático

Todo esto era difícil de entender para el ciudadano y no respondía a la lógica de la prestación del servicio, por lo que se convirtió en un freno al uso del transporte público. La creación en 1997 de la Autoridad Metropolitana de Transporte de Barcelona (ATM), en la que la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona y los municipios metropolitanos agrupados en la EMT (ahora AMB) fueron consorcios, sirvieron para poner sobre la mesa esta realidad y establecer políticas para que el transporte público en la región se convirtiera en un verdadero sistema coordinado e integrado, con el objetivo de aumentar la cuota de mercado en viajes mecanizados en su conjunto.

Después de los primeros días de formación de la estructura organizativa del cajero automático, comenzaría a abordar el problema de la política tarifaria, respondiendo así a una de las tareas para las que fue creada, según figura en su acto de constitución.

En primer lugar, se realizó un inventario de los billetes y precios existentes en cada uno de los operadores dependientes de las administraciones del consorcio, Generalitat de Catalunya y EMT, así como de los operadores dependientes de la Administración General del Estado (Renfe Rodalies) y municipios fuera de la EMT con transporte urbano (ahora agrupados en la AMTU). La diversidad de precios y títulos era inmensa.

Además, se analizó en detalle la gradación de precios existente en todos los servicios que no tenían una tarifa plana y las posibles zonificaciones vigentes por un operador. Es en esta sección que apareció una de las grandes incongruencias de la política tarifaria vigente en ese momento, que era el precio diferente para el mismo viaje, dependiendo del operador.

Por el contrario, el nuevo sistema de tarifas integrado garantiza que el precio del viaje dependa del viaje, independientemente del modo o modos utilizados. Esto se logra con un esquema único de zonas, determinado por seis coronas concéntricas, numeradas del 1 al 6, y varios sectores identificados con letras.

Fomentar la transferencia

La otra característica distintiva es la despenalización económica de los traslados entre diferentes modos y servicios para un viaje, en un plazo limitado, al utilizar los billetes que componen el sistema de tarifas integrado. Títulos que corresponden a un único rango para toda la región, diferenciados sólo por el número de zonas o sectores cruzados en el desplazamiento, y que se distinguen según el uso más o menos frecuente del sistema, para promover la fidelidad del cliente: cuanto más a menudo, más ventajoso es el precio. El billete sencillo, sin derecho de transferencia, está reservado para el usuario ocasional.

Al definir el sistema tarifario, se llevó a cabo un análisis muy detallado de las implicaciones económicas. Era necesario mantener los ingresos, evitar que la libre transferencia eliminara un aumento del precio de los desplazamientos unimodales, evitar agravios territoriales en la zonificación y asegurarse de que la homogeneización de las tarifas estuviera en el lado bajo, y no en sentido contrario. La disminución de los ingresos que se produciría habría tenido que ser compensada por un aumento del número de pasajeros, que ha sido del 40% en dos décadas: de 755 millones contabilizados en 2001 al récord de 1.056 millones en 2019.

Un punto no despreciable del proyecto es la tecnología y la gestión. Para implementar títulos comunes, se necesitaban sistemas de venta y validación compatibles entre los operadores, así como un diseño de banda magnética que permitiera la posterior recopilación de información, a través del llamado bit de seguimiento. Y esta información tuvo que ser transmitida y centralizada al cajero automático para que sirviera de referencia en la distribución mensual de los ingresos por tarifas entre los operadores, dependiendo de las validaciones y la cadena modal utilizada, a través de la cámara de distribución.

Más municipios, más títulos

A lo largo de los años, el sistema de tarifas integrado o un billete sencillo, como también se le llama, se ha ido consolidando y creciendo. Con la incorporación de la comarca de Osona y parcialmente Berguedá y Ripollés, en 2015 ha llegado a 345 municipios donde viven 5,7 millones de personas.

También ha enriquecido y evolucionado la gama de tarifas integradas, con el objetivo de retener a los clientes y fomentar el uso del transporte público por parte de ciertos segmentos de los ciudadanos. Así, en 2002 se crearon el T-quarter y el T-jove (una versión más barata). Más tarde llegó el T-12,más tarde convertido en T-16, tarjetas gratuitas y subvencionadas para familias grandes y solteras. En 2019 se implementóla tarifa metropolitana, permitiendo el uso de billetes integrados de una zona para viajar en transporte público entre los 36 municipios del AMB aunque pertenecen a diferentes coronas.

Con la modificación de las tarifas en enero de 2020 para favorecer a los usuarios habituales, el T-10 dio paso al T-casual y el T-mes se convirtió en el T-usual,que ha ganado peso, al igual que el T-jove,porque abarajaron con respecto a los equivalentes anteriores. Con estas tarjetas y las de tipo social de tarifa plana y viajes ilimitados se hacen dos tercios de las validaciones en las redes de TMB, a pesar de la situación desfavorable creada por la pandemia.