Tribuna de opinión de Fernando José Cascales, abogado, académico, del Cuerpo Técnico de Inspección del TT, exdirector general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, y del INTA, expresidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA, exinspector general de Servicios del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
“Se me ha interesado por la prestigiosa Revista especializada Nexobús, que redacte una breve colaboración sobre los retos que ha de afrontar el Sector del transporte público de viajeros por carretera en el año que estrenamos de 2022. Y es en este orden de cuestiones, independientemente de factores como el incremento del precio de la electricidad y de los carburantes, y la inflación, el reto principal estriba en superar la pandemia, que ha causado estragos en el Sector.
Y si estos efectos tan negativos lo han sido para todo el Sector, son mucho más acusados para las empresas medianas y pequeñas cuyo mercado son los servicios turísticos, el discrecional y el transporte escolar a los centros educativos públicos. Por su parte, respecto de aquellas empresas que explotan servicios regulares concesionales, aunque claramente también han sufrido y sufren la pandemia, no puede ocultarse que esta clase de servicios han venido teniendo, aunque de escasa o insuficiente cuantía, ayudas directas, ya económicas, ya en forma de reducción drástica de aquellas expediciones no rentables.
Al tratarse de un Sector claramente intervenido (servicios públicos regulares permanentes de uso general/régimen concesional y regulares de uso especial/transporte escolar a centros públicos otorgados mediante licitaciones públicas), es determinante la gestión de las Administraciones públicas, en el sentido de que la explotación de los servicios se proyecte con la debida rentabilidad. Resulta así que, en este Sector, por el contrario de lo que sucede con el del transporte público de mercancías por carretera, que está liberalizado, la gestión empresarial no es lo más determinante para la solvencia y continuidad de las empresas, sino cómo sea la gestión de las distintas Administraciones públicas (MITMA, CCAA y Corporaciones locales).
Centrada así la materia objeto de la presente colaboración, a mi juicio, los retos a los que se enfrenta el Sector del transporte público de viajeros por carreteras, son los siguientes:
1º.- Ley de financiación del transporte urbano, que solvente las actuales problemáticas y ayude a las Corporaciones locales al establecimiento y mantenimiento de servicios de transporte ecológicos, plenamente accesibles y rentables para las empresas operadoras. Esta Ley debe de asegurar la existencia de discriminaciones entre unas y otras ciudades, de forma que los fondos públicos estatales garanticen una distribución con arreglo a parámetros objetivos justos o equitativos. Ahora bien, esta Ley, que ha de contemplar toda una serie de requisitos y condicionantes, cuyo desarrollo supera la extensión de la presente colaboración, no tendrá los efectos esperados sino se cuenta con la debida dotación presupuestaria.
2º.- Ley de Movilidad Sostenible, cuyo proyecto normativo está próximo a conocerse, materia de la que cabe afirmar que no puede dejarse de resaltar que para mejorar la movilidad, concepto que no admite fronteras, además de las medidas legales, también es indispensable la existencia de una eficaz coordinación entre las CCAA entre sí, y de éstas con el MITMA. La Ley, por sí sola, por acertadamente que pueda ser redactada, no es suficientemente válida para alcanzar sus objetivos, si no va acompañada de una planificación y gestión integrada de la movilidad. Teniendo en cuenta que por mor de la actual distribución de competencias en materia de movilidad la Ley será esencialmente una declaración de principios y objetivos (la competencia es de las CCAA, siendo relevante que muchas de ellas cuentan ya con una Ley de Movilidad Autonómica), la planificación y gestión coordinada de los Planes de Movilidad Sostenible de las CCAA entre sí y de éstas con los del MITMA alcanza una importancia básica. No todo se puede resumir, pues, a la normativa, sino que en materia de movilidad–transportes es la gestión y la coordinación MITMA-CCAA lo más relevante.
La Movilidad está regulada en España, en la actualidad, con carácter general, en la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible (Titulo III. Capítulo III. Transporte y movilidad sostenible. Sección 3ª Movilidad sostenible), cuyos preceptos son una declaración de principios y objetivos, ya que como se ha expuesto, las competencias en la materia corresponden ya a los Ayuntamientos (transporte urbano), ya a las CCAA (artículos 148 y 149 CE). Teniendo en cuenta esta realidad en la distribución de competencias, es indudable que toda Ley de Movilidad estatal, salvo la posible introducción de normas positivas (introducción de peajes en la red estatal, etc), será una disposición general cuyo contenido se resumirá en declaraciones de principios y objetivos.
3º.- Ejecución del Plan de recuperación transformación y resiliencia en lo referido al transporte de viajeros por carretera, lo que conlleva el cumplimiento de las ayudas públicas de los subplanes de “Transformación ecológica” (descarbonización) y de “Digitalización”.
4º.- Ayudas públicas destinadas a la modernización de las Estaciones de autobuses, que garanticen el cumplimiento del Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad (modificado por el Real Decreto 537/2019, de 20 de septiembre).
5º.- Ejecución de los distintos planes de movilidad, con la consiguiente renovación de las concesiones (que en un gran número están caducadas desde hace años) de servicios públicos regulares de uso general. Esta situación, que afecta tanto a medio centenar de concesiones de la titularidad del MITMA, como de muchas CCAA, junto con otras materias que afectan a la competencia en el sector, están pendientes del Informe que ha de emitir la CNMC, cuyo contenido será relevante.
6º.- Con todo, el reto más importante, a mi entender, estriba en que los servicios (regulares permanentes de uso general y de uso especial) sean proyectados con la debida rentabilidad, rechazándose las ofertas desproporcionadas o temerarias, cuestión ésta que lleva ya demasiado tiempo afectando al Sector gravemente con rasgos de generalidad, lo que lo empobrece.
7º.- Especial consideración merecen las pequeñas y medianas empresas, ya que debe de dárselas viabilidad, frente a las actuales políticas de concentración de servicios (concesiones zonales, no distribución por lotes en los concursos de transporte regular especial, nuevos mapas concesionales que contemplan un número mucho menor de servicios concesionales haciéndolos más extensos territorialmente, etc).
8º.- Ayudas directas a la renovación de flotas y a las pequeñas y medianas empresas que exclusivamente prestan servicios discrecionales y turísticos.
Otros muchos retos y medidas podrían reseñarse en esta colaboración, pero a mi entender siendo cuanto se ha expuesto lo fundamental, no pondero pertinente que otras cuestiones de menor entidad oculten o diluyan lo esencial.
