Energía limpia para larga distancia: ¿batería eléctrica o hidrógeno?

“A menudo oímos que los vehículos eléctricos son "más baratos". Pero son más caros de entrada. ¿A qué se debe eso? Se trata del TCO (coste total de propiedad). En la actualidad, el desembolso de capital de un vehículo eléctrico siempre supera el coste de un vehículo tradicional de combustión interna , debido a los costes de I+D, la tecnología implicada y la falta de escala. Pero los costes de funcionamiento (como el combustible, el servicio y las reparaciones) son casi siempre menores en los vehículos eléctricos.

Básicamente, el "combustible" es mucho más barato, y apenas hay piezas móviles que se rompan o desgasten. Así que, a partir de cierto kilometraje, el retorno de la inversión suele ser alto . Se trata de invertir por adelantado y esperar a que se recupere. Yo diría que la mayoría de los gestores de flotas que invierten en vehículos eléctricos lo hacen principalmente por los beneficios de los costes , más que por consideraciones medioambientales.

En los próximos años, la mayoría de los camiones medianos y pesados seguirán siendo de gasóleo

Evidentemente, es más difícil electrificar los camiones pesados. ¿Cuál es la solución probable a largo plazo para descarbonizarlos? En los próximos años, la mayoría de los camiones medianos y pesados seguirán siendo de gasóleo . A largo plazo, nos encontramos con una batalla de electrificación entre la tecnología de baterías eléctricas y la de pilas de combustible de hidrógeno en este Sector. En el ámbito más amplio de los vehículos comerciales, la batería eléctrica está a la cabeza. Y esto da al Sector un gran impulso en términos de innovación. La batería eléctrica también goza de otras dos ventajas clave sobre la tecnología de pila de combustible de hidrógeno : trenes motrices más sencillos y mayor eficiencia energética.

Desde luego, no parece haber ninguna razón para que la tecnología de baterías no se imponga en los camiones con una autonomía de hasta 300 millas . Pero si nos fijamos en los vehículos más grandes, con una autonomía de más de 800 kilómetros, en teoría la situación podría ser diferente . El problema es que esas distancias siempre serán un reto para las baterías eléctricas. Esto se debe a que la tecnología de las baterías está bastante madura en lo que respecta a la densidad de potencia. Las baterías no van a ser mucho más pequeñas, por lo que para que funcionen a estas distancias se necesitarán, o bien enormes y pesadas baterías en los camiones, o bien un sistema eficiente de intercambio de baterías, o bien la aceptación de que los camiones de larga distancia tendrán que recargarse con bastante frecuencia, quizás cada 240 kilómetros. Si se utilizan baterías muy grandes, también será necesario instalar bombas de carga de megavatios en amplias zonas, una propuesta de infraestructura muy cara.

Mi opinión es que los eléctricos de batería tienen más posibilidades de ganar esta carrera

En cambio, la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno puede alimentar fácilmente los camiones más grandes . Pero el transporte pesado de larga distancia es probablemente el único sector del mercado en el que la tecnología del hidrógeno puede funcionar en un futuro relativamente cercano. Además, la infraestructura de hidrógeno es igualmente escasa en la mayoría de las regiones geográficas, y va a ser igual de cara que la infraestructura eléctrica (o incluso más). Además, la tecnología es significativamente menos eficiente que la batería eléctrica y, para que tenga sentido desde una perspectiva ecológica, será necesario un gran impulso en la producción de hidrógeno ecológico. El jurado aún no ha decidido, pero mi opinión es que los eléctricos de batería tienen más posibilidades de ganar esta carrera .

¿Cómo se ve el mercado de los vehículos industriales en la actualidad, según la investigación en curso? Tiene buena pinta . Los gobiernos y los organismos de la industria siguen incentivando el uso de la electricidad. Por ejemplo, el Plan de la Industria Automovilística de Nuevas Energías de China (2021-2035) tiene como objetivo que el 20% de las ventas de vehículos sean de cero emisiones para 2025 , y la Sociedad China de Ingenieros de Automoción se ha fijado como meta más del 50% de ventas eléctricas para 2035. Todo ello repercutirá en el sector comercial.

Mientras tanto, la UE cuenta con los mayores incentivos del mundo e incluso en EE.UU., donde los vehículos de combustión interna medios y pesados son responsables del 24% de las emisiones de gases de efecto invernadero y consumen más de una cuarta parte del combustible del país, el programa Build Back Better del presidente Joe Biden incluye créditos fiscales del 30% para los vehículos pesados eléctricos. Como resultado, los fabricantes de camiones han anunciado planes de venta y fabricación de vehículos eléctricos más agresivos de lo que habíamos previsto.

¿Fabricantes disruptores? ¿Vamos a ver un "Tesla del mundo del camión"? No lo parece. Si nos fijamos en los autobuses, no habrá mucho espacio para nuevas empresas : probablemente al menos tres o cuatro de los actuales fabricantes de autobuses líderes se convertirán también en los principales fabricantes de autobuses eléctricos. Lo mismo ocurrirá probablemente con los fabricantes de camiones.

Hay algunos disruptores en el mercado, como Rivian y Arrival, pero no dominarán como lo ha hecho Tesla en el mercado de los coches eléctricos . Es interesante señalar que Tesla ha creado un prototipo del Semi, un camión de largo recorrido con una autonomía de 300-500 millas. Sin embargo, la empresa tiene muchos planes, y no creo que el Semi sea actualmente una gran prioridad. Sin duda, si lo fuera, la empresa se convertiría en el primer productor de vehículos eléctricos de largo recorrido.

¿Qué consejo le daría a una empresa emergente de vehículos eléctricos? Viajen en el tiempo hasta 2015 y empiecen entonces . Ahora va a ser difícil, ya que hay muchas empresas en el mercado. Sin embargo, siguen apareciendo start-ups, y creo que la especialización y la innovación son las claves . Hemos visto a BrightDrop lanzar un vehículo eléctrico de ‘última milla’ y engullir el mercado, e incluso crear un mercado que no existía con algunos de sus otros productos, como sus carros electrificados EP1. BD está acaparando ese mercado en Norteamérica. Hay oportunidades para que alguien repita eso, por ejemplo en Europa.

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