Ruggero Mughini (Iveco), Stephane de Creisquer (MAN), Antonio García-Patiño (Mercedes-Benz), Francois Bottinelli (Renault Trucks), Sebastián Figueroa (Scania) y Giovanni Bruno (Volvo Trucks) compartieron sus opiniones, muchas de ellas coincidentes, sobre algunos de los temas de actualidad, como la situación del mercado, las previsiones para 2023, el proceso de electrificación o la relación con sus respectivas redes de distribución.
Situación del Sector
Mughini calificó la actual situación que atraviesa el Sector como “la más difícil que he visto en mis 21 años de experiencia”, lo que hace “muy complicado” prever lo que puede pasar a final de año. En todo caso, consideró que “la demanda de camiones está muy por encima de la oferta en estos momentos”, lastrada por la crisis en la cadena de suministro de determinados componentes, por lo que “las matriculaciones dependerán de lo que en las centrales asignen a cada país”. También se mostró pesimista sobre la solución de esta crisis, que no espera que se produzca este año.
En esta misma línea, De Creisquer afirmó que “hemos pasado de la preocupación por obtener pedidos a la preocupación de gestionar los que tenemos”, en un mercado que calificó como ‘VICA’ (volátil, incierto, complejo y ambiguo), “en el cada semana tenemos un nuevo reto y que requiere de la máxima flexibilidad”. El director gerente de MAN añadió a la ecuación “la inflación” y apuntó a un mercado a final de año “un poco mejor que el de 2021, superando levemente las 20.000 unidades”.
García-Patiño añadió que “estamos en algo más que un nuevo escenario. Existen nuevas reglas del juego que van a perdurar en el tiempo. Las capacidades de producción son algo más escasas que la demanda global”, indicando que “en algunos casos, los clientes pueden estar entrando en pánico, pidiendo más de lo que puedan necesitar”. En todo caso, desde Mercedes-Benz se espera un 2022 muy similar a 2021.
Al menos durante más de una década, las motorizaciones diésel seguirán siendo importantes en el transporte de larga distancia
Bottinelli fue el más optimista de la mesa, basándose en que “la demanda de transporte sigue creciendo y hará necesaria la adquisición de camiones. Es una oportunidad, así que espero que este año cerremos con un mercado al alza”.
Figueroa puso en valor “la adaptación Scania a las nuevas circunstancias, en nuestro caso con un importante lanzamiento en pleno proceso”, como fue la gama Super a finales de 2021. El dirigente de Scania matizó que en Europa “las matriculaciones no llegan a los niveles de 2019”, vaticinando que en el continente la normalidad se recuperará a final de 2023, mientras que en el mercado doméstico “2022 será estable y creceremos el año siguiente”.
Y Bruno, para cerrar este bloque, añadió a lo apuntado que “la crisis de los componentes se ha sumado a la ‘tormenta perfecta’ que ya teníamos”, denunciando la “especulación” generada por todo esto. “El mercado lo está marcando la oferta, no la demanda, es el mundo al revés”, por lo que “las ventas de 2022 ya las tenemos casi completas y miramos hacia 2023, que será otro año difícil”.
Compromiso ambiental
El segundo bloque de la sesión abordó la posición de cada marca en su oferta de producto, relacionada con el cuidado del medio ambiente y las emisiones. La coincidencia en este aspecto fue casi unánime: “el diésel todavía tiene más de una década de vida”, con el anuncio por parte de Iveco del lanzamiento de un nuevo motor diésel en 2024 “que estará preparado para las futuras normativas de emisiones de la UE”, declaró Mughini, añadiendo que “el diésel coexistirá con el resto de tecnologías hasta 2030, como mínimo”. En el caso de Iveco, se apuesta también por el biogás “que reduce el CO2” y, para la larga distancia, por las tractoras eléctricas y de hidrógeno, que está desarrollando en colaboración con Nikola.
Reto y oportunidad
El año se presenta complicado para los
concesionarios de VI, pero eso también es una oportunidad de mercado
Bruno también recordó que “en otoño, Volvo presentará su tractora eléctrica” y el compromiso de la marca de “que en 2040, todas nuestras ventas sean sin combustibles fósiles. Para Volvo, el diésel todavía es muy eficiente en la larga distancia, hasta que llegue el hidrógeno” gracias a su colaboración con el Grupo Daimler.
Figueroa también apuntó que Scania trabaja con muchas opciones, desde el gas hasta los camiones híbridos (“una muy buena solución”), pasando por los eléctricos en el ámbito urbano. En este sentido, alabó la creación de ayudas y subvenciones, pero “se requiere una política a largo plazo, para que no se repita lo que está pasando con el gas, que hoy no es viable”. Su pensamiento es que “el diésel pervivirá más de una década todavía”.
El objetivo para 2040 de Volvo también lo comparte Renault Trucks, como miembro del Grupo, aunque la marca del rombo afronta el reto de la descarbonización desde tres ejes: eficiencia del diésel (demostrada con la reciente presentación del T Energy-10), la economía circular (“cada camión que reacondicionamos evita la emisión de 14 toneladas de CO2 a la atmósfera”) y la electrificación, que concluirá el año que viene con tractoras eléctricas y un vehículo de aproximación a obras.
En el caso de Mercedes-Benz, la tractora eléctrica para la media distancia llegará “en poco más de un año”, aunque García-Patiño certificó que su marca “tiene el foco en el hidrógeno”. En todo caso, apeló al realismo, porque “los clientes quieren rapidez y economía, por lo que tenemos que combinar estos requisitos con la sostenibilidad económica de nuestros negocios”. Sobre el diésel, considera que le queda “mucho”, y que “quizá no hemos sido demasiado hábiles en defender sus ventajas”.
MAN, por su parte, está “claramente involucrado en la electromovilidad”, como demuestra sus avances en el segmento del transporte de viajeros, aunque el cliente necesita “una infraestructura de recarga decente, que va con retraso respecto a la tecnología”. La apuesta de MAN no pasa a corto plazo por el hidrógeno (“solo aprovecha una cuarta parte de su energía, mientras que las baterías lo hacen en tres cuartas partes”), añadiendo que el objetivo es alcanzar una autonomía en eléctrico de 1.000 km. “Al diésel le quedan décadas de recorrido, con mejoras y con ayudas externas, como el platooning, que mejora la eficiencia del transporte”.
Por último, se consultó a los directores generales si veían factible una matriculación de 2.000 camiones eléctricos en España para 2025, y el resultado fue de empate: Iveco, MAN y Mercedes no lo esperan, mientras que Renault Trucks, Scania y Volvo apuestan a favor.
Mañana abordaremos la última parte de la mesa: la relación de la marca con sus respectivas redes de concesionarios.
