"El impacto que se va a provocar no lo vamos a saber hasta que la directiva esté realmente en vigor. Incluso pasado algún tiempo no lo sabremos", advirtió, ya de entrada, María José Sánchez Requena, secretaria general de Ascatravi, quién se refirió al tema de la homologación desde el punto de vista empresarial. En este contexto, la pregunta clave que urge responder es "cómo se van a tener que adaptar los fabricantes", señaló. Por otra parte, la secretaria general de Ascatravi expresó su confianza en el Sector para afrontar los nuevos retos legislativos, asegurando que "ha sabido adaptarse perfectamente a los cambios" y que "está preparado para afrontar cualquier novedad reglamentaria".
Sánchez Requena recordó que, con un marco común de homologación, si bien las empresas españolas tendrán mayor facilidad y menos burocracia para vender sus productos fuera, lo mismo ocurrirá con las empresas del resto de los Estados miembros. En cuanto a la inevitable reorganización que se producirá en el Sector, reconoció que "habrá empresas "bien porque sean pequeñitas, o porque no sean capaces de cumplir los requisitos que exige la directiva, que no van a seguir en el mercado", obteniéndose, como resultado, un Sector más homogéneo y que "trabaje de manera más uniforme".
‘¿Hay vida después de la homologación?’
Por su parte, Alberto Sánchez Ramírez, secretario técnico de la asociación, ofreció un análisis del impacto de la homologación desde el punto de vista técnico. Sánchez Ramírez explicó que una homologación puede ser rentable dependiendo de la cantidad de vehículos que se fabriquen, y que es necesario tener muy claro que chasis y que carrozados queremos homologar. "Lo más estándar es más sencillo", recordó. ¿Qué hacemos entonces con una producción alta que tiene una estandarización baja?. "Tenemos una propuesta, que es unificar elementos, como por ejemplo una grúa". Una producción baja con una estandarización baja quedaría para una homologación unitaria, con la consecuencia de tener mayores plazos de entrega.
Como conclusión, Sánchez Ramírez planteó que la homologación de tipo europeo va a estar destinada a las empresas de gran tamaño, con una producción alta y una estandarización alta, mientras que la de tipo nacional a las empresas medianas de carroceros. "Por último están las empresas de pequeño tamaño, con una producción muy baja, cuya homologación la podrían hacer empresas grandes, pero para vehículos muy especiales", agregó.
¿Hay vida después de la homologación europea?, se preguntó. "Pensamos que sí, pero es importante que cada empresa disponga de su sector. Las empresas grandes pueden ser fabricantes; las medianas fabricantes de ciertos productos y distribuidoras de otros, que no les es rentable hacerlos, y las pequeñas distribuidoras y, sobre todo, reparadoras. También podrán hacer homologaciones unitarias para ciertos vehículos que les toque fabricar", finalizó.
