¿Cuánto incide la subida del combustible en el TCO?

“Por supuesto, en cualquier cálculo, las empresas deben hacer estudios que reflejen sus circunstancias específicas. Sin embargo, es probable que los componentes más destacados del diferencial del coste total de propiedad entre los subsegmentos de flota incluyan la depreciación (neta del precio del activo, las subvenciones y el valor residual), el abastecimiento de combustible, el mantenimiento (batería y motor del BEV) y los costes fijos y operativos de la infraestructura de recarga. En todas las clases de vehículos, los BEV nuevos son más caros que los vehículos con motor de combustión interna. Sin embargo, esto se ve compensado por los incentivos fiscales y la mayor rentabilidad residual”.

Poniendo la vista en 2025, “ factores como la menor depreciación, los costes de combustible y los costes de mantenimiento de los vehículos comerciales BEV compensarán con creces los costes incrementales de la infraestructura de recarga . Los camiones medios eléctricos ofrecerán un TCO equivalente al de sus homólogos con motor de combustión interna : los mayores costes de depreciación y de infraestructura de recarga se compensarán con ahorros en combustible y mantenimiento. En el segmento pesado, los costes de depreciación supondrán un coste total de propiedad un 10% superior al de sus equivalentes con motor de combustión interna”.

Más vale prevenir Tampoco se descarta que, “dada la actual incertidumbre que afecta a los mercados energéticos, los operadores de flotas incluyan en sus cálculos contingencias por la volatilidad de los precios . Como regla general, un aumento del 50% en el precio del gasóleo, la electricidad o el hidrógeno supondría un incremento global del coste total de propiedad de entre el 10% y el 20% , incluso en los casos de uso más intensivo de combustible. La resistencia de la electricidad a las fluctuaciones de precios es un factor a su favor”.

En cualquier caso, se da por seguro que “una cosa es la economía real y otra la percepción comercial. Los operadores que ya poseen BEVs son un 9% más propensos a pensar que los costes de carga son más altos para los BEVs que los costes de combustible para los vehículos ICE , y una razón de ello es que muchos operadores no han logrado optimizar sus ciclos de carga . Además, los operadores de flotas a menudo sobreestiman el tiempo que se tarda en instalar la infraestructura de carga, y esto puede causar dudas injustificadas”.

Otras zancadillas Otras limitaciones en esta misma línea son las importantes salidas de efectivo y el tiempo necesario para comprar vehículos, mejorar los depósitos, obtener permisos y coordinarse con las empresas de servicios públicos, especialmente en el caso de las empresas más pequeñas. Además, a los operadores puede preocuparles que la productividad de los conductores disminuya , al menos al principio, con los turnos más largos necesarios para incorporar la carga antes de que se perfeccione la optimización de las rutas y aumenten las velocidades de carga. Varios operadores citan la preocupación por las tarifas de demanda máxima en los mercados de electricidad , que pueden aumentar los costes a medida que se esfuerzan por equilibrar la programación y las necesidades de carga. Las prácticas de carga no adecuadas también pueden afectar a los valores residuales de los BEV, ya que la calidad y la vida útil de las baterías se degradarán con el tiempo. Además, será necesaria la formación del personal de mantenimiento, lo que añadirá otro coste al proceso de transición”, se indica desde McKinsey.

¿Cuánto incide la subida del combustible en el TCO?

Las empresas de pesado siguen elevando su dimensión

Webfleet muestra el potencial de la gamificación en la seguridad vial

Muchos cambios entre las provincias más baratas para repostar