La forma de comercializar vehículos industriales y autobuses está cambiando desde que las versiones eléctricas han aparecido en escena. Antes también, pero quizá ahora con más evidencia, toda la operación gira en torno al TCO. Por eso, Jamie Fox, analista de Interact, explica las razones por las que su compañía ha hecho público su modelo de coste total de propiedad (TCO) de camiones y autobuses, haciendo especial énfasis en lo relacionado con el coste inicial, la infraestructura y la resistencia al cambio Algunos de los factores tradicionales, como la preferencia del conductor o los ambientales, no desempeñan un papel significativo en las decisiones de compra de la mayoría de las organizaciones. Pero sí lo son otros tres: -En primer lugar, al comprar un VE hay que pagar una mayor parte del coste por adelantado. “El coste total puede ser mejor, pero el de los primeros años será peor”. Los VE no pueden costar lo mismo, tienen que ser más baratos -En segundo lugar, los retrasos y el estrés a la hora de conseguir infraestructura de recarga en el centro. “Si compras un VE, tienes que empezar a planificar la infraestructura de recarga con meses o incluso años de antelación. Puede que incluso te digan (no necesariamente con exactitud) que no se puede hacer, que es demasiada potencia para tu ubicación”. -En tercer lugar, la resistencia al cambio, o el apego a lo que se sabe que está probado y comprobado. Aunque es cierto que las empresas, sobre todo las grandes, toman decisiones analíticas basadas en el coste y otros factores, también es cierto que las empresas están formadas por personas y que algunas son precavidas o conservadoras por naturaleza. Estos factores significan que la paridad de costes no es suficiente y que los VE tienen que ser menos caros en cierta medida. ¿Pero cuánto? ¿Cómo cuantificar la resistencia al cambio y otros factores intangibles? Comparativa histórica Una forma es simplemente estudiar los datos históricos y ver qué ocurrió en el pasado. Fox relata que “hicimos esto en 2019 cuando comenzamos nuestra investigación sobre camiones y autobuses y descubrimos que la mayoría de los vehículos siguen siendo diésel si la ventaja del TCO de los eléctricos es inferior al 25% (es decir, el coste total de la vida útil es superior al 80% del del diésel)”. Sin embargo, también pudieron constatar que “para cuando los VE representen el 50% del TCO de los vehículos ICE, supondrán entre el 80% y el 90% de las ventas de vehículos nuevos. A partir de ese momento, la penetración vuelve a ralentizarse, ya que algunos casos de uso (kilometraje diario muy elevado, pesos muy elevados, uso las 24 horas del día) son muy difíciles de llevar a cabo con VE”. El coste total de propiedad es la clave Otras variables entran en juego, por supuesto, como los mandatos gubernamentales, la regulación del aire limpio o la prohibición de los vehículos de combustión interna. “En estos casos, el coste total de propiedad es una simplificación excesiva o incluso irrelevante. En el caso de los camiones, se trata en gran medida de un mercado libre y privado, y así seguirá siendo en la mayoría de los países al menos durante esta década. Por supuesto, existen subvenciones públicas, pero éstas se añaden a nuestro modelo de coste total de propiedad”. “En la curva S de los vehículos eléctricos, el 25% es cuando la curva de crecimiento empieza a empinarse, y el 50% de ventaja en el TCO es cuando se aplana. Por tanto, la clave está en saber cuándo el TCO del BEV (que mejora ligeramente cada año) alcanza el 25% y cuándo el 50%. Aquí es donde entra en juego el modelo de Interact Analysis. Hemos utilizado datos históricos para crear una fórmula que predice qué porcentaje de vehículos serán eléctricos en función de la ventaja del coste total de propiedad para una cadena cinemática y un tipo de vehículo determinados en un año concreto”.
