Suscrito en Ginebra el 19 de mayo de 1956 y ratificado por España en 1974, dicho convenio internacional de circulación de mercancías por carretera apunta a la unificación de criterios tanto de los documentos utilizados como sobre la responsabilidad del porteador. "Esto quiere decir -explica Padrosa- que las mercancías las asegura cada uno de los intermediarios, con lo que cada vez se va incrementando el coste y el precio del transporte. Entonces hay un coste importantísimo, que se cuatriplica". Como consecuencia, haciendo una comparativa, "nos hemos dado cuenta que al final el precio del coste kilómetro allí y aquí es exactamente el mismo, pero por conceptos distintos: nosotros tenemos una economía de escala que nos permite, teniendo costes más elevados, tener un coste general más bajo; y ellos teniendo costes más bajos, como son el conductor o el carburante, no pueden hacer economía de escala porque no tienen la infraestructura, y tardan mucho tiempo. Lo que nosotros tardamos en hacer 1.000 kilómetros, ellos tardan el doble, lo que les está produciendo mucho daño a su economía", reflexiona Padrosa.
Seguridad
Respecto al tema de la seguridad, el presidente de Astic ofrece cifras bastante preocupantes: cerca de 18.000 vehículos enteros desaparecidos en Brasil este año, y unos 4.000 en Argentina. "Ya no es aquello del pillaje, del robo de un bulto", enfatiza. "Éste es uno de los principales problemas que tienen, por la corrupción, tanto desde el punto de vista del conductor como del policía o de la connivencia generalizada en la sociedad".
Padrosa cree que éste va a ser uno de los temas principales del próximo encuentro, que se celebrará a fines de noviembre en Argentina, en el que participarán instituciones internacionales, miembros de las aduanas de los países integrantes, miembros de la ONU y representantes de la administración de los países participantes. "Vamos a intentar que éste sea el primer encuentro que realmente lleve a cabo medidas efectivas que se pongan en marcha, después de tres años de hablar. Éste ha sido un proceso de culturización, de la forma de ver las cosas unos y otros. No podíamos ponerlo en marcha si no entendíamos los mismos conceptos. Hemos tardado tres años pero creo que ahora estamos en un proceso de maduración muy bueno".
Costes y aduanas
Dos de los asuntos más valorados por los transportistas americanos ha sido el tema de los costes y el de las aduanas. "Ellos pensaban que nosotros teníamos que ser el doble de caros, porque cuando vienen acá una Coca Cola cuesta tres veces más. Y el segundo tema es el de la facilidad de traspaso de las aduanas. No internas, sino fuera de la comunidad económica europea. Ellos, si tienen que atravesar cuatro países, pueden tardar entre ida y vuelta un mes, encareciéndolo todo una barbaridad". Eso sin hablar del parque de vehículos, con una edad media que suele superar los 15 años. "Con esta media es muy difícil competir. Por lo que es muy importante para ellos disponer de medidas de financiación, de fiscalidad y de flexibilidad ante sus gobiernos".
"Ellos consideran que la regulación fiscal que tenemos nosotros, aún siendo mala, o muy fuerte, está muy ordenada. Ellos tienen un sistema fiscal mucho más ‘light’, pero con el problema de que nunca saben a donde van a ir a parar", comenta Padrosa. Además, a dicho panorama se suman las cifras de diferenciales: por ejemplo, mientras que las empresas de Brasil pagan impuestos cercanos al 26% del PIB, en Chile dicha cifra es del 21%. "Cinco puntos de diferencia es un margen más que suficiente como para poner la competitividad de un lado o de otro, simplemente por una cuestión fiscal", reflexiona. "Éstas son las cosas en las que hay que profundizar cuando nos encontramos, para saber de que vamos a hablar. Así que pasamos varias semanas, por no decir meses, preparando estas reuniones, porque los datos son tan dispares que depende de como los presentes. Hay que intentar buscar la fórmula para que se entiendan", finaliza.
