Los dos vehículos de prueba son muy diferentes: una tractora Actros con motor de 440 CV se enfrenta a un LP 1620 de 200 CV con remolque. Los dos camiones están separados por casi 50 años de progreso en el desarrollo de vehículos industriales. Estos avances se reflejan en el Actros, por un lado, en mayores reservas de potencia, en un cambio completamente automático con 12 velocidades y en el retarder exento de desgaste como sistema adicional de frenado que completa la acción del equipo de frenos de alta presión con regulación electrónica. Por otro lado, hay que mencionar los modernos sistemas de asistencia a la conducción, que aumentan la seguridad en los camiones modernos y que hubieran sido inimaginables en la era del LP 1620.
Esfuerzos físicos y mentales del conductor
Para poder valorar de forma objetiva la seguridad psicofísica de un vehículo, los investigadores de Daimler han desarrollado diferentes métodos, que se utilizan ahora por primera vez en el mundo con objeto de impulsar el desarrollo de los vehículos industriales. En primer lugar se encuentra la medición de los indicadores fisiológicos típicos del estrés, como el pulso del conductor, considerado un indicador fiable de la suma de los esfuerzos mentales y físicos que tiene que afrontar el conductor.
Con objeto de evaluar y mejorar continuamente estos aspectos, se utilizan vehículos de prueba con ordenadores especiales e instrumentos de medición para los conductores. Estos equipos registran todos los parámetros relevantes para la forma física de los conductores. El registro de las corrientes cerebrales utilizando la técnica de electroencefalografía ayuda a elaborar conclusiones acerca de las solicitaciones mentales en determinadas situaciones durante la marcha: por ejemplo, al pasar por zonas de obras con carriles estrechos o al subir o bajar cuestas empinadas.
En la prueba comparativa, los ingenieros de los departamentos de desarrollo de Daimler no han analizado solamente los vehículos, sino también a los conductores. Se trata en ambos casos de conductores profesionales con varios decenios de experiencia en esta profesión: uno de 56 años de edad, el otro siete años más joven.
Antes de ponerse en marcha con el Actros y el LP 1620, los conductores se colocan un casco con 16 sensores que miden las corrientes cerebrales durante la marcha y elaboran el electroencefalograma. Durante los largos tramos de autopista hasta la frontera suiza no se aprecia nerviosismo, ni distracción alguna. Ambos conductores reaccionan de forma prácticamente idéntica a las señales acústicas casi inapreciables que reciben a través de los oídos.
La situación captada por los electrodos cambia completamente en el LP 1620 durante el ascenso al San Bernardino. 26 kilómetros de asfalto con serpentinas, estrechamientos y túneles oscuros exigen tal concentración, que el procesamiento cerebral de los tonos emitidos por los auriculares es más de 300 milisegundos más lento. Durante el recorrido de vuelta el día siguiente, con el conductor más veterano al volante del LP 1620, se obtienen resultados prácticamente idénticos en la subida y la bajada del Paso del San Bernardino. Sus valores son sólo ligeramente superiores a los del conductor más joven.
Las reacciones a bordo del Actros son completamente diferentes en los dos conductores. El aumento del tiempo de percepción de las señales acústicas durante la estresante fase de conducción en torno al puerto de montaña es casi insignificante, y solamente afecta al conductor de más edad. El conductor más joven muestra un tiempo de reacción rápido y constante durante todo el recorrido.
El retraso en el procesamiento de los estímulos en el LP 1620 en comparación con el Actros es de hasta 400 milisegundos. Si se traduce este valor en metros de movimiento en la secuencia "señal-percepción-reacción" —o bien, lo que es lo mismo, "ver la luz de freno, captar conscientemente su importancia y reaccionar pisando el pedal del freno"—, el retraso a bordo de un camión circulando a una velocidad de 80 km/h significa accionar el freno nueve metros más tarde.
