La UETR se muestra de acuerdo con el ya consagrado principio según el cual "quien contamina, paga", por ejemplo, una carga o gravamen dependiendo del nivel de emisiones del vehículo. Pero desde la organización consideran inaceptable para los operadores del sector del transporte por carretera que los Estados miembros dispongan de total libertad para, de forma unilateral e individual, incrementar las cargas o gravámenes sobre las infraestructuras durante las horas punta. Las empresas ya soportan los costes de la congestión con un mayor consumo de carburante, de tiempo y en materia de seguridad vial.
El sector del transporte por carretera se esfuerza ya constantemente para evitar la congestión. Las horas limitadas de apertura en los lugares de carga y descarga, la regulación severa sobre los tiempos de conducción y descanso, así como otras medidas restrictivas de los Estados hacen que esta profesión encuentre cada vez más y más dificultades para el desarrollo empresarial. La UETR continúa demandando una mayor inversión para aumentar la capacidad de las infraestructuras viarias por ser éste el único escenario realista en el que el esperado crecimiento del transporte de mercancías y viajeros durante los próximo 20 años podrá producirse acompañado de un descenso de la congestión.
Para la UETR es una "auténtica discriminación" el hecho de que otros modos de transporte, una vez más, queden al margen de la internalización de los costes externos, al no haberse efectuado por la Comisión Europea ninguna propuesta en esta dirección. La internalización de los costes externos sólo para el transporte de mercancías por carretera es una evidente distorsión de la competencia. No se proporcionan soluciones para el conjunto del sistema de transporte ni en el ámbito de su ejecución ni en el ámbito de su desarrollo sostenible. Por ello, la internalización debería aplicarse a todos los vehículos de particulares.
Según la UETR, diversos estudios demuestran que la imposición de tarifas más elevadas sólo para camiones durante las horas de congestión, tendría efectos insignificantes sobre ésta: la razón principal es que el transporte de mercancías por carretera no puede permitirse operar en estas horas punta debido a factores tales como tiempos de conducción y horarios de carga o entrega de mercancías. La exención para los vehículos Euro 6 respecto de la contaminación aérea es insustancial, considerando su escaso impacto sobre el medioambiente y su existencia en el conjunto del mercado de la UE.
La internalización de los costes externos plantea inmediatamente la pregunta sobre la doble imposición a las empresas: por un lado los costes ya internalizados (los tiempos de actividad y trabajo perdidos en los momentos de congestión, etc.) y por otro la carga o gravamen propiamente dicho.
El incremento en los costes del transporte difícilmente será asumida por las empresas del transporte: el incremento en sus precios no será aceptado por sus clientes; para algunas clases de mercancías y en muchos países de la UE debido a la ausencia y deficiencia en las infraestructuras viarias, la elección de rutas alternativas u horarios de viajes no es viable; las Pymes del transporte no pueden permitirse la introducción de nuevas y mejoradas tecnologías tal y como desea la Comisión Europea en la visión que presenta del sector en el Libro Blanco como un sector autofinanciable.
Eficiencia de la comodalidad
Debe cuestionarse el nivel de eficiencia de la comodalidad en la UE: consecuentemente, las empresas de transporte no pueden confiar en trasvasar una parte de la demanda de transporte a otros modos. En este sentido, va más allá de cualquier consideración que la internalización incrementará el precio final de los productos, dañando de este modo la economía en su conjunto.
Por último, si no se adopta una decisión clara respecto a la finalidad o destino de los ingresos obtenidos por la tarificación de infraestructuras, los ingresos pueden continuar destinándose a las infraestructuras viarias, en los términos establecidos por la Directiva de la Euroviñeta II: pero el objetivo final para los transportistas por carretera es que los ingresos se reinviertan en el sector del transporte por carretera.
