"Desde el principio, justo cuando se atisbaba que llegarían tiempos duros, nuestro presidente Leif Ostling, sin conocer la dimensión que tendría, avisó de la tendencia y comenzamos antes de tiempo las medidas. Su experiencia decía que, en otras crisis, al día siguiente de despedir al último trabajador, tienes que comenzar a contratarlos de nuevo, porque el devenir de los acontecimientos así te obliga. Y sucede que, a veces, no puedes recuperar a las mismas personas. Por eso esta vez se apostó por que todos pusieran un poco de su parte, para que la plantilla se redujese lo menos posible. Ahora la recuperación nos está siendo mucho más fácil", explica.
- La ‘guerra de potencias’ entre fabricantes por tener el camión más potente, ¿corresponde a eso mismo, o existe un cliente que lo demanda?
- Es más o menos una combinación de ambas cuestiones. Siempre hay algunos segmentos que exigen esta potencia. Scania tenía dos tercios de este segmento en Europa, y ahora estamos en un tercio. En los mercados que no estaban tan activos, como América Latina o Asia, sí que se demandan estas potencias para determinadas aplicaciones (minas...), y competimos con Komatsu o Caterpillar, por ejemplo. Por eso, en Europa lo hemos introducido para larga distancia. Además, la competencia del propio mercado estimula y nos hace ser cada vez un poco mejores.
- ¿Cómo está el proceso de desarrollo de los motores Euro 6?
- Si mañana entrara en vigor la normativa, hoy ya tenemos el motor. Las pruebas con clientes ya están en marcha, y para algunas potencias estará disponible en poco tiempo, con entregas quizá durante este año. Sólo hace falta conocer la demanda, y la experiencia nos dice que en España no será demasiada. Los cambios de normativa se realizan con muy poco plazo, y las inversiones son muy altas, pero al menos, lo que en unas áreas del mundo se queda ‘viejo’, como los Euro 5, que han sido sustituidos por EEV muy rápidamente, se puede aprovechar en otras regiones. Por ejemplo, en Argentina y Brasil van a pasar de Euro 3 directamente a Euro 5 dentro de muy poco, y allí tendremos una buena posición de salida.
- Además del etanol y el gas natural, ¿qué otras vías de combustible alternativo maneja Scania?
- En principio, sólo esas dos. Habría que añadir el híbrido, al igual que el biodiésel. Los vehículos de nueva producción Scania pueden utilizar biodiésel en el porcentaje que se requiera (8-100%), siempre que en el pedido a fábrica se incluya su preparación para uso de biodiésel en la especificación.
- ¿Cómo se está comportando el mercado de usados?
- Va mejorando, debido a la parte doméstica y a la demanda que viene de Europa. En España, ahora existe un buen equilibrio entre la demanda y las unidades disponibles, y puede que dentro de poco, hacia 2012, se incrementen las unidades en stock, cuando los vehículos comprados en 2007 tengan que renovarse. Además, entonces veremos que habrá más demanda, porque en 2008 no se vendió casi nada, y no habrá unidades que lleguen al mercado de usados.
La fidelidad de una red comercial
"El soporte y la buena salud de la red son aspectos básicos para nosotros", afirma Carlbaum. "Contamos con una red mayoritariamente independiente. Con el que menos, llevamos 15 años trabajando, por lo que la historia y la tradición son largas. También tenemos tres concesiones propias, que nos aportan un conocimiento más cercano de la realidad del mercado. Los números no son buenos, pero la gran mayoría de nuestros concesionarios, desde comienzos de los '90 hasta hoy, no se han embarcado en otros negocios, manteniendo su fidelidad a Scania y a su producto y reinvirtiendo en su propio negocio. Todos han tenido que adaptar su estructura, casi todos tienen nuevas instalaciones financiadas con sus propios medios, y por eso no están tan hipotecados. La red se compone de 21 concesionarios y 64 puntos de servicio. Como marca, tenemos que ser un socio fiable, recuperar mercado, hemos reducido el stock, y creo que hemos superado el peor momento. Vamos a poner el foco en los vehículos de siete-ocho años, facilitando a los clientes herramientas para su mantenimiento. De hecho, el español es el mercado del mundo que más contratos de este tipo ha firmado para vehículos de más de cinco años".
