A la reunión del ministro de Fomento, José Blanco, con los representantes de las Asociaciones que conforman el CNTC el pasado 3 de febrero, asistieron, en representación de Astic, el presidente, Pere Padrosa y el presidente de la UOTC (Unión de Operadores de Transporte Combinado), Antonio Pérez Millán.
El presidente de Astic solicitó al ministro José Blanco la necesidad de que se reconozca al transporte de mercancías por carretera como sector estratégico: el número de empleos que genera, la representación del sector en el PIB y su repercusión en la economía, son elementos que justifican dicho reconocimiento.
El sector es competitivo y dinámico a nivel internacional. España es el único, entre los países 'antiguos' de la UE que ha incrementado su cuota de mercado en el transporte internacional tras la ampliación. Tras Polonia, es el que ha crecido más. Ocupa después de Alemania el segundo lugar en cuota de mercado en el conjunto del transporte internacional. Está, por lo tanto, dispuesto, preparado y obligado a jugar un papel relevante cuando se produzca la recuperación pero necesita una actuación decidida del Estado para eliminar los obstáculos que impiden y frenan su crecimiento. Algunos de éstos son fruto de una visión que considera al transporte por carretera más como un problema que como una oportunidad, otros derivan de prácticas anticompetitivas por parte de otros intervinientes en este mercado.
Reivindicaciones
Entre las principales reivindicaciones pronunciadas desde astic destacan las siguientes:
1.- Mejora de la flexibilidad y competitividad en la explotación: posibilitando para los conductores de transporte internacional la vuelta a casa incorporando la flexibilidad en la realización de los descansos semanales, siempre mediante el respeto exhaustivo de las horas de conducción y permitiendo de esta manera la conciliación de la vida laboral y familiar. En este sentido, conviene tomar como precedente la derogación que de esta normativa han hecho las instituciones comunitarias alentadas por la negociación existente entre los agentes sociales que han reconocido la necesidad de volver a restaurar los doce días para el transporte de viajeros.
Por otro lado, la aprobación en Francia de las 44 Toneladas para gran número de mercancías entre ellas todas las perecederas y alimentarias, coloca a nuestros transportistas en una posición desventajosa frente a los transportistas franceses que durante el plazo de tiempo marcado por la legislación podrán llevar este tonelaje en camiones de cinco ejes.
2.- Mejora de seguridad jurídica. Defensa de los procedimientos establecidos para la justificación de los desplazamientos a efecto de dietas.
3.- Oposición a las sucesivas modificaciones de la directiva de la Euroviñeta.
Según un reciente estudio de la IRU en caso de establecerse los mecanismos de internacionalización de costes externos propuestos por la Comisión el país que se vería más perjudicado, en todos los escenarios y supuestos, sería España, a beneficio exclusivo de Francia y Alemania.
4. Impulso a la Intermodalidad y al transporte combinado.
5. Control del funcionamiento del mercado del gasóleo.
Los incrementos en el precio del gasóleo, uno de los más caros de Europa antes de impuestos, no se justifican por la evolución de los mercados de petróleo o de divisas o los incrementos en la fiscalidad indirecta. Deben vigilarse las prácticas anticompetitivas de los proveedores y distribuidores de productos energéticos.
6. Control de los abusos de posición dominante en los plazos de pago. A pesar de que la Ley de Contrato de Transporte restringe la ampliación de los plazos de pago más allá de los 30 días y de que la Ley de Medidas contra la Morosidad reformada el año pasado establece un mecanismo obligatorio de acortamiento de los plazos de pago, nada de ello se cumple. Se propone el establecimiento de un observatorio de los plazos de pago y la articulación de mecanismos de control.
7.- Implantación de medios seguros y ágiles en las aduanas: TIR-EPD.
