Scania ofrece al Sector la posibilidad de solicitar dos rangos de potencia, 440 y 480 CV, con un par motor de 2.300 y 2.500 Nm a 1.900 rpm, respectivamente, y que se podrá montar en una amplia gama de vehículos de la serie G y R. "En realidad, en toda, porque se admite en los rígidos y tractoras con configuraciones desde 4x2 hasta 8x4", señaló Jonas Hofstedt, vicepresidente de desarrollo de cadenas cinemáticas de Scania.
Además, los responsables suecos desvelaron que estos motores se podrán solicitar a fábrica partir de finales de mayo, o principios de junio, con la intención de que las primeras entregas pudieran ser una realidad en octubre. Eso sí, las previsiones para el mercado nacional no son demasiado altas, "dado que primero tenemos que conocer si la Administración, al transponer la directiva que regula Euro 6, lo cual sucederá en un plazo entre cuatro y seis meses, dispone algún tipo de incentivo para su compra", recordó Ramón Arias, jefe del Departamento de Producto de Camiones y de Ventas y Marketing.
Y es que el sobreprecio de este motor, en comparación con un equivalente Euro 5, ronda los 12.000 euros, lo que en principio no debería acelerar la demanda en nuestro país, aunque sí en otros en los que se pueda acceder a descuentos en los peajes o de cualquier otro tipo. De hecho, este incremento de coste se ha fijado pensando en que podría llegar a amortizarse en unos dos años.
Cosumo, como un Euro 5
Scania ha realizado múltiples pruebas de campo con estos motores, eligiendo España para las condiciones de más calor y el norte de Suecia para todo lo contrario, y afirma que "consume lo mismo que su predecesor Euro 5, a pesar de que el conjunto pesa unos 200 kg más", dado que el consumo de AdBlue se ha reducido hasta un 3-4% del de gasoil. Este admite biodiesel hasta el 8%, aunque el fabricante espera homologar el motor al 100% más adelante.
Necesita, junto con su sistema de inyección XPI, de la combinación de un sistema EGR, un sistema SCR, un turbo de geometría variable y el filtro de partículas (que retiene hasta el 99% de las mismas) para adecuarse a Euro 6, pero logra adaptarse al chasis actual de las series G y R por el diseño compacto del silenciador. Además, permite un depósito de AdBlue de 75 litros y el almacenaje de hasta 1.500 litros de combustible. El filtro requiere algo más de mantenimiento en cuanto a limpieza y su cambio cada dos años.
Por lo que respecta a los intervalos de mantenimiento, se estiman en 30.000 km para una utilización en obras, 45.000 km para distribución y transporte pesado, 60.000 para larga distancia entre 45 y 60 toneladas, 90.000 para larga distancia entre 36 y 45 toneladas, y 120.000 km para larga distancia hasta 36 toneladas. Todavía no se han fijado fechas para la llegada del motor Euro 6 de nueve litros ni para su aplicación en el transporte de viajeros.
