"Se da un paso adelante, pero no es suficiente", comenta en referencia al reciente acuerdo firmado entre el Comité Nacional y las asociaciones de cargadores. "Un mercado mínimamente organizado requería unas posiciones más contundentes. Lo que ocurre es que hay dos frentes muy claros, el primero dentro del mismo Comité. Todos los que defienden intereses de comercialización del transporte no quieren que haya demasiados avances, sino que se continúe con la misma situación".
"Por otro lado, los que son cargadores puros, mientras puedan estar con menos compromiso y menos costes, no van a adelantarse a nada. Desde Fenadismer tenemos claro que cualquier avance, por pequeño que sea y aunque se vaya a cumplir dentro de muchos años, hay que aceptarlo, porque no cuesta nada, y luego ya se verá. Pero eso no sirve para solucionar los problemas del transporte, porque no aborda los verdaderos problemas", asegura Villaescusa.
- ¿Cuáles serían?
- Cómo se cobra, cuándo se cobra y cuánto se cobra. Eso es lo que el transportista quiere que se deje claro. Quien está siendo capaz de sobrevivir en esta crisis desea que se tomen medidas en estos tres sentidos. El cuándo está claro. La Ley de Contratos de Transporte dice 30 días si no hay acuerdo entre las partes, mientras que la Ley de Morosidad dejará los plazos en 60 días en el año 2013, pero no deja claro que el pago tiene que ser efectivo. No sirve de nada recibir dentro del plazo un reconocimiento de deuda, o un pagaré a seis meses. Te pagan, pero tú no ves el dinero. El pago es efectivo cuando el dinero sale de la caja del que tiene que pagar. Es necesario que los cargadores admitan y entiendan este punto. En cuanto al cómo, pedimos una garantía similar a la que los transportistas tienen cuando no cumplen con su parte, que ahora está en un mínimo de 5,5 euros por kilo. Si la acción directa se puede producir en una dirección, desde el cargador al transportista pasando por toda la cadena, debería ser posible que suceda también en la contraria. Por último, el cuánto, el que establecen las leyes de la competencia y de competencia desleal. Sería lo que a cada uno le cueste su trabajo, para lo que el transportista debe saber cuánto le supone a él (y existen herramientas para que lo sepa) y comunicárselo a su cargador, de modo que éste último sepa cuánto tiene que pagar. En caso de que no lo haga, estará cometiendo una irregularidad de la que también es responsable. Si todo esto no aparece en un documento, no vamos encontrar soluciones en firme.
- El documento, paradójicamente, ‘insta’ al cumplimiento de la Ley.
- La invasión de competencias entre las distintas administraciones no se debe producir. Pero la denuncia se puede producir por cualquiera. Sin embargo, por parte de los que hacen las leyes, su cumplimiento debería ser más exigible. Plasmar en un documento que se va “a ser bueno“, que se va a cumplir la ley, es un canto celestial que no sirve para nada. Si a cualquier transportista le dicen que, tras la firma del acuerdo, su situación va a cambiar en algo en un plazo medio, le están diciendo algo que no se va a producir. No hemos sido capaces de llegar al acuerdo de lo que tenga que decir la Ley cuando se cambie. Decirle a alguien que tiene que pagar más por algo, pero que si paga menos no le va a pasar nada, y que si paga más será sólo por ética, no parece muy razonable.
- Se necesitan multas y sanciones más duras.
- Hay que tener cuidado con la CNC, ya que no podemos hablar de precios y casi de nada. Hablar de que se cumpla lo que dice la ley no puede ser ilegal. La CNC tendrá que velar más por el cumplimiento de la Ley que en otros países, que tienen normativas más avanzadas que las nuestras. El transporte está exhausto, y no tiene fuerzas ni para protestar, lo que legítimamente sería más que lógico (...)
(la continuación de la entrevista será publicada en la edición del 2/05/2011 de www.nexobus.com)
