El estudio parte del objetivo del Gobierno de incrementar el peso del transporte de mercancías por tren en España, del 2,8% actual hasta unos niveles de entre el 8% y el 10% del total en 2020, y plantea dos escenarios de máximos y mínimos. En cada uno de ellos, hace una estimación de los ahorros que supondría para nuestro país en consumo de energía primaria, en costes externos, en emisiones de CO2 y en contaminación local.
Los datos, según quienes han elaborado el estudio, son concluyentes: aumentar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en España ahorraría el equivalente al consumo energético anual de más de 460.000 hogares (484,6 ktep/año); evitaría al sector incurrir en costes externos por valor de más de 233 millones de euros al año; reduciría las emisiones de CO2 en una proporción equivalentes a 1,1 millones de hogares al año (1,3 millones de toneladas); y evitaría que emitiéramos a la atmósfera cantidades de partículas similares a las de 360.00 coches al año (262 Tm PM/año).
En 2010, el ferrocarril por mercancías movió en España 7.400 millones de toneladas-kilómetro. Si se quiere cumplir con los objetivos del Plan Impulso, los operadores del sector deberían ser capaces de aumentar su producción entre 23.400 y 32.400 millones de toneladas-kilómetro en el horizonte del año 2020. En términos de tráfico, estaríamos hablando de pasar de una circulación de 300 trenes diarios a entre 1.448 y 1.960 trenes por día, dependiendo de los escenarios.
Características del mercado
El informe —elaborado por el Grupo de Transportes de PwC y que ha sido presentado a la administración y a las empresas e instituciones del sector—, no se limita a hacer una estimación de impacto. El documento analiza las características del mercado de mercancías en España y concluye que, por su potencial de desarrollo, los primeros pasos deben darse en el segmento de carga de contenedores, más conocido como mercado intermodal. En este sentido, el estudio apuesta por "una red sencilla, con un reducido número de destinos regulares que aproveche la capacidad liberada por la alta velocidad", explica Ignacio Rel, socio de PwC. Un red centrada en distancias superiores a 350-400 kilómetros, que integre las geografías donde concentran la mayor parte de la actividad y que conecte Barcelona, Valencia, Vitoria, Bilbao, Madrid, Málaga, Sevilla y Algeciras. Esta estructura contaría con una serie de ventajas adicionales como por ejemplo contar con una red con tráfico de viajeros ya liberado, como consecuencia de la puesta en marcha de las líneas de alta velocidad. Sólo el corredor mediterráneo entre Barcelona y Valencia presentará dificultades de capacidad.
Más información sobre este estudio de PwC será publicada en la edición de mañana de NEXOTRANS.com
