Ello, continúa, "con las subvenciones de la Fundación Tripartita y con las bonificaciones de la Seguridad Social". Además, "fuimos pioneros también con el Máster, que hacía mucha falta para cualificar al personal del Sector. Conducción en situaciones de emergencia, conducción eficiente, seguridad en el transporte escolar, tacógrafo digital, riesgos laborales, atención al cliente, control de estrés en la conducción… Son muchos los aspectos formativos que tocamos porque, como decía Lorenzo Chacón, para Asintra la formación es una inversión y no un coste. También vamos a impartir cursos para el gestor de transporte, la nueva figura que está a punto de convertirse en realidad. La conducción eficiente tiene un retorno muy rápido, y lo cierto es que las empresas tienen que formar a sus empleados lo máximo posible.
- La obligatoriedad del CAP, ¿absorbe los esfuerzos formativos?
- No, para nada. Estamos haciendo lo mismo que antes, más todo lo relativo al CAP. Y eso que no siempre es fácil compatibilizar los horarios, como en el caso del Máster, que se imparte en viernes y sábados, pero merece la pena en cuanto a conocimientos, y además, la mayoría de los alumnos que lo han completado han promocionado en la empresa.
- ¿Qué le pedirías a los asociados para estos cinco años?
- Les pido trabajo en equipo y unidad interna. Las decisiones en Asintra se toman siempre de forma consensuada y queremos que siga siendo así. Hay que comprometer a todos los que forman la Asociación para que colaboren en lo posible por el bien de todos, que participen porque así se consiguen resultados, y que estos resultados son para ellos. En un Sector regulado, como el nuestro, las organizaciones empresariales tienen todavía más sentido.
- El subsecretario de Fomento comentó a este Periódico que el AVE no está subvencionado.
- El mandato que tiene el Gobierno español por parte de Bruselas es la distinción de lo que se consideran obligaciones de servicio público y lo que no. En cuanto al ferrocarril, los cercanías y media distancia sí lo son, pero el resto no, y no pueden recibir ayudas estatales. El AVE no es una obligación de servicio público, es algo distinto con alternativas para viajar. No puede ni debe recibir subvenciones. Igual sucede con las low cost aéreas, que reciben ayudas de los destinos para que operen en sus aeropuertos. Así, sucede que compiten empresas con dinero público contra otras que no lo perciben. El AVE compite con el autobús, el modo más económico, y no tiene sentido. Nos dicen que no recibe dinero, pero el contrato-programa de Renfe con el Gobierno es de 600 millones de euros, y no se detalla dónde va destinada cada partida. Nos gustaría un poco más de transparencia en estas cuentas de Renfe, que evitarían las suspicacias.
- Y respecto al sistema concesional...
El sistema concesional permite atender a los usuarios con buenos niveles de calidad y con un precio muy asequible. Además, este sistema ha servido de espejo para el reglamento comunitario. Considero que es una oportunidad para los empresarios españoles, que tienen que exportar el modelo que conocen y que ha demostrado ser positivo. Igual que España se ha convertido en líder mundial en explotación de autopistas, ¿por qué no exportar el modelo concesional, aplicando nuestro know-how? Tenemos empresas buenas y un sistema bueno. En cuanto al concesional, cuando sale a concurso una línea nueva no hay problema. En el caso de renovación, no es que deba tener ventaja la empresa que ya explotaba la concesión, pero ¿qué pasa entonces con el personal y los vehículos? Lo que tenemos que buscar es la rentabilidad del sistema, porque si no, muere por si mismo; las empresas privadas lo deben encontrar atractivo y no quedarán concursos desiertos, como está sucediendo. Si sólo se compite por precio, la calidad se resiente y se genera un sistema perverso. No es fácil hacerlo rentable, pero es el objetivo.
