"Tenemos que legitimar el Sector. Es el momento de plantear otras opciones que antes, en otras circunstancias, no serían posibles", indicó Cantalapiedra, fijando en 2.400 millones de euros la cantidad necesaria para financiar el transporte público en nuestro país, que cuenta con 150 empresas muy atomizadas, ya que cinco de ellas cuentan con más de la mitad de los trabajadores. El déficit actual que se debe cubrir se sitúa en, aproximadamente, la mitad de dicha cantidad económica.
"Las corporaciones municipales destinan una media del 5% de sus presupuestos al transporte público, aunque la evolución de los costes operativos en las diferentes empresas es muy desigual", aseguró el responsable del estudio. También aportó el dato de que el conjunto de la flota española de urbanos es un 40% más joven que la media europea, "debido a las renovaciones efectuadas durante las épocas de bonanza", pero sin embargo, la velocidad comercial presenta un comportamiento diametralmente opuesto.
Sobre el coste de cobertura que deben asumir los usuarios del servicio, aseguró que está descendiendo, aunque también a diferentes velocidades según las ciudades. A su juicio, "es mejor fijar un porcentaje mínimo que deba ser cubierto por las tarifas". Comparando con otras áreas metropolitanas europeas, la dispersión se repite, "aunque la diferencia es que ellos sí que tienen una Ley que les ampara".
Apuntó un gráfico comparativo entre lo que cuesta un billete sencillo en cada ciudad, en relación con el coste de un litro de combustible, y también destacó que "si subimos las tarifas se incrementan los ingresos, a pesar de que se pueda perder parte de la demanda. Las tarifas tienen un margen de subida, pero hay que desincentivar en lo posible el uso del coche privado".
Herramientas disponibles
Cantalapiedra considera que existen "argumentos más que necesarios para implicar a otros beneficiarios en la financiación del transporte público". Y es que las Comunidades Autónomas disponen de "figuras fiscales que no han explotado, parte de lo cual podría ser destinado a la financiación". Por ejemplo, el impuesto minorista sobre la venta de hidrocarburos o el de matriculación. Además, los consistorios municipales tienen herramientas como el IBI (que pueden incrementar legalmente entre cinco y siete décimas) y el impuesto de circulación de vehículos (el tradicional ‘numerito’). Las Autonomías podrían recaudar por esta vía hasta 1.400 millones de euros, y los Ayuntamientos más de 600, por lo que ni siquiera necesitarían destinar todo este dinero a cubrir los 1.200 millones de déficit acumulado que mencionábamos al principio.
El socio de AFI analizó las prácticas que se llevan a cabo en otros países, como Francia, Reino Unido, Alemania, Italia y Holanda, añadiendo que "también es necesario que el modelo incentive a los usuarios mediante unas tarifas justas". Cantalapiedra entiende que "la sociedad está preparada para asumir determinadas subidas, pero siempre que se le preste a cambio una apreciable mejora del servicio". Además, solicitó que se ponderen variables objetivas y fáciles de medir a la hora de proponer un nuevo modelo de financiación (por ejemplo, la velocidad comercial no sería una buena idea, y sí el tamaño de las ciudades, el volumen de viajeros, los kilómetros de la red o la calidad edl servicio), y que se incentive el cumplimiento de los pagos por parte de las municipalidades.
Miguel Ruiz, presidente de Atuc, concluyó indicando que hay que implicar al Ministerio de Fomento, al de Economía y Hacienda, a los Partidos Políticos y a la sociedad en este cambio, en la necesidad de una Ley, para lo que anunció (probablemente el próximo mes de febrero) una jornada nacional de presentación de las conclusiones del estudio, una vez terminado, en la que comparecerían todos los empresarios, los responsables políticos y los medios de comunicación de tirada nacional, a fin de que toda la sociedad disponga de la mejor información posible.
