El presidente de la Comunidad Autónoma de Canarias, Paulino Rivero, junto con el presidente de Fenebus, Juan Calvo, acompañados por un importante número de consejeros autonómicos, fueron los encargados de la inauguración oficial, en la que Calvo agradeció la presencia de los empresarios, en más de un centenar, y les animó a seguir trabajando en la línea de calidad de servicio, mientras que Rivero se refirió al transporte como elemento básico para el crecimiento económico, por lo que conviene seguir apostando por la carretera como eje vertebrador de la movilidad de las personas, una necesidad de primer orden.
A continuación, dio comienzo la primera de las mesas de trabajo, que giró en torno a la economía española y la incidencia que tiene el transporte carretera sobre la misma. Tras la intervención inicial del moderador, el consejero de Transportes de La Rioja, Antonino Burgos, que repasó las particularidades de su región y los avances que ha acometido en materia de transporte, tanto urbano como interurbano y metropolitano, y la tendencia hacia una autoridad única de transporte en la región y el uso compartido de los recursos (cuando sea posible), correspondió el turno de palabra a Ana Ramos, integrante del Departamento de Economía Aplicada y Territorial de AFI.
Analizó los pormenores de un estudio, elaborado en su momento a petición de Asintra y Fenebus, sobre la contribución social, económica y medioambiental del transporte por carretera, y la comparación normativa con otros países de nuestro entorno. “En España, más del 75% de los desplazamientos privados se realizan en vehículo privado, aunque en nuestro país es importante el uso que se le da al autobús en los restantes, a diferencia de otros países, en el ratio viajeros/km/habitantes. Por eso, el autobús será esencial como modo vertebrador de la movilidad del futuro”, indicó.
A su juicio, los factores para ello serían el crecimiento económico con distintos polos que requieren movilidad, el hecho de que la población mayor de 65 años es ahora del 18%, y que será del 32% en 2050, las oportunidades de la generalización del concepto low cost, la migración hacia una mayor eficiencia y respecto ambiental, y el aprovechamiento de que la actual coyuntura requiera de modos más asequibles y eficientes con los recursos públicos. “Si el 10% de los viajes que se efectúan en vehículo privado se trasladasen al autobús, la estimación de ahorro en costes externos se cifra en 1.000 millones de euros”, apuntó, al tiempo que apuntaba que “la sociedad es sensible a las mejoras en el transporte público. Por ejemplo, con el bus VAO de la A-6, en Madrid, el uso del transporte público pasó de un 23% a un 36%. Si la oferta es buena, la demanda responde, y hace que la amortización se complete en seis años”. En cuanto a las emisiones de CO2, el coche emite seis veces más que un autobús, y es tres veces menos eficiente en cuanto a consumo de combustible. En términos de congestión, puede sustituir entre 14 y 30 coches, pero para ello requiere un cambio modal y plataformas reservadas.
La opinión de la CEOE
Enrique de la Lama Noriega, director del Departamento de Economía de la CEOE, tomó el relevo al desvelar los problemas económicos a los que es necesario hacer frente en estos momentos, tanto a nivel nacional como internacional, dibujando un panorama no demasiado optimista. Destacó que los bancos ya no se prestan dinero entre sí, y que el riesgo es que el bajo crecimiento complique la sostenibilidad de la deuda pública. “Podemos volver a un periodo de recesión”, auguró.
Para evitarlo, entiende que se requiere “aumentar la confianza de los mercados financieros, fortalecer la recapitalización de las entidades bancarias, equilibrar las balanzas exteriores y reformar la goberanza económica, tanto en la UE como en países como España o Italia”. Sus perspectivas para 2012 y 2013 son dispares, en función de la evolución de la crisis, aunque no cree que el euro esté en peligro de desaparecer. España crecerá un 0,7% este año, y puede llegar al 1% en 2012, “pero con eso no se genera empleo. Se destruirán casi 100.000 puestos el año que viene, aunque esto podría paliarse si se acuerda un nuevo convenio colectivo y se ajustan los costes laborales po unidad producida”.
Como remedios, la CEOE propone “un Plan de Estabilidad que siente las bases del crecimiento económico, que pediremos urgente al nuevo Gobierno tras el 20-N, simplificar las Administraciones, reducir el déficit, una reforma de la fiscalidad pero sin aumentar la presión, y trabajar sobre el ahorro. Además, abogamos por un principio de cuenta única, que sirva para compensar las deudas de las empresas con las que a ellas les deban las Administraciones, una reforma del mercado laboral, reestablecer el crédito y la liquidez a las empresas y reducir las cargas administrativas. Por último, es necesario un plan de modernización y competitividad, que se defiendan mejor los intereses sectoriales ante la UE, internacionalizar las empresas, invertir recursos en I+D+i y apostar por la educación y la formación”.
Cerró la mañana una de las intervenciones más aplaudidas, la de Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Centró el debate en si se debe invertir en determinadas infraestructuras, y en las razones por las que de hecho se invierte. Como base, apuntó que la eficiencia tiene que aumentar el bienestar social, al tiempo que se debe evitar que el poder público restrinja la competencia con acciones o decisiones injustificadas.
Puso como ejemplo la inversión necesaria para las líneas de alta velocidad entre Madrid y Barcelona (10.000 millones) o Madrid y Valencia (12.000), recordando que “todo el Plan de Ahorro de Zapatero perseguía un límite de 15.000 millones”. Además, la línea Madrid-Barcelona realiza unos cinco millones de viajes al año (que no viajeros), de los que sólo la mitad cubren el trayecto completo. Esto ha supuesto una reducción de viajes del puente aéreo de 1,8 millones, por lo que “al vehículo privado sólo le ha restado, en el mejor de los casos, 700.000 viajes”, comentó. Por eso, el avión ha reducido las frecuencias en unas 1.000 operaciones al mes (“consecuencia de una acción de la Administración pública, como es crear el AVE”). En cuanto al autobús, expuso un gráfico en el que quedaba claro que “se ve afectado proporcionalmente por las frecuencias y los precios de la alta velocidad”, que para De Rus, “no resuelve ningún problema dramático, porque en el tiempo total la ganancia es poca, no transporta mercancías, y la inversión ha sido muy elevada”. Las cuotas de los modos, por tanto, dependen de los precios, que vienen fijados en parte por la Administración y por sus políticas de subvenciones a determinados modos. Además, se preguntó si esto mejora el bienestar social.
Entonces, ¿por qué se invierte? A su juicio, un Gobieno que hace algo que es necesario, no destaca, porque había que hacerlo. Por eso, destaca con actuaciones que no son necesarias, con fines electorales. A esto, se añaden los “incentivos perversos” que aplican la UE y nuestro país, que fomentan la construcción de `elefantes blancos´ o proyectos faraónicos, que no son rentables. Llegó a calificar de “extorsión” la relación entre el Gobierno central y algunos Autonómicos, en relación a proyectos “que no tienen que pagar, y que además inciden en su posterior apoyo a la aprobación de determinados presupuestos”. Finalmente, De Rus expresó su convencimiento de que la alta velocidad es positiva en caso de que exista una demanda elevada, para dividir los costes fijos de mejor manera. Los precios del ferrocarril inciden en el reparto de cuota modal en un corredor donde confluyan distintas opciones, pero las tarifas, que se marcan desde la Administración, no son proporcionales a los costes, por lo que “el diseño institucional que permite este tipo de despilfarros, sobre todo en Fomento, es algo que hay que cambiar urgentemente”, concluyó.
