"El motivo de la celebración de este congreso —‘Financiación del Transporte Urbano: Imprescindible, Urgente’— no ha sido elegido en vano", comentó de entrada Miguel Ruiz, presidente de Atuc. Para Ruiz, pese al "esfuerzo enorme" hecho por los operadores de transporte por adaptarse a lo que las ciudades pedían, el tema de la financiación no está resuelto, es la gran asignatura pendiente del Sector. "Nos hemos olvidado de fijar las reglas del juego, es decir, de sentar las bases para su normal funcionamiento y viabilidad", reflexionó. "Es urgente contar con una ley de financiación para el transporte urbano y metropolitano en España, y queremos ofrecer una reflexión profunda sobre la materia. Este estudio es un ejercicio de responsabilidad", finalizó.
El documento, un libro de 355 páginas encargado por Atuc a la consultora Afi, fue presentado por César Cantalapiedra, socio de Afi, durante una sesión moderada por Jesús Herrero, vicepresidente de Atuc. Se trata —en palabras de Cantalapiedra— de una propuesta que pretende "implicar a todos los agentes involucrados en la financiación de un nuevo modelo, establecer mecanismos de financiación e identificar las fuentes donde hay recursos disponibles". "El tema crucial de la movilidad urbana debe abordarse de forma colectiva por todas las instancias locales, regionales, nacionales y europeas", agregó.
Ante un panorama en el cual los costes operativos en el transporte no dejan de crecer, así como su déficit, con un perfil creciente de necesidades de inversión, se hace necesario encontrar una ecuación de equilibrio del sistema: Costes de explotación + inversiones de reposición = ingresos comerciales (tarifas y otros) + aportaciones públicas + aportaciones de otros beneficiarios del transporte. Por tanto, dar respuesta al reto de la financiación requiere actuar en cuatro frentes:
- Optimizando tarifas.
- Aumentando otros ingresos complementarios a los tarifarios.
- Incrementando la financiación procedente de otros agentes.
- Dotando de eficiencia y estabilidad a los recursos públicos destinados a subvencionar el transporte.
Según establece el informe, habría margen para una optimización de tarifas, que no se han incrementado al mismo tiempo que los costes operativos —a lo que se suma que "la demanda es relativamente inelástica al precio", lo que daría un cierto margen de incremento sin pérdidas significativas de usuarios—, aunque aclarando que resultaría importante establecer una financiación más o menos equivalente entre los habitantes. "Es necesario introducir fórmulas como las cláusulas de actualización automática de precios, que vinculen su evolución a la de los costes, además de explorar otros ingresos comerciales que se puedan obtener", insistió Cantalapiedra. Ahora, lo central acá es que se propone, en paralelo al crecimiento de las tarifas, una política que desincentive el uso del vehículo privado encareciéndolo. Por otra parte, el transporte urbano "genera beneficios no sólo para los usuarios directos", recordó, señalando que hay agentes que deberían aportar recursos significativos, siguiendo el principio de ‘quien se beneficia paga, y quien perjudica también’. Al respecto, Cantalapiedra citó una serie de ejemplos de otras ciudades europeas donde empresas privadas contribuyeron a generar infraestructuras de transporte que les resultaban beneficiosas. "En España esto (medidas como peajes urbanos, impuestos verdes, plusvalías inmobiliarias) no se hace, pese a que las comunidades autónomas y locales tienen capacidad legal para ello", señaló.
Incremento de la presión fiscal
Ahora, este tema nos lleva al otro eje fundamental en la propuesta de financiación de Atuc, que es aprovechar toda la capacidad fiscal que tienen las administraciones, y que lo recaudado se vincule efectivamente a financiar el sistema. En vez de ello, nos encontramos con que la financiación del Estado ha ido disminuyendo progresivamente, y que las comunidades autónomas son "el gran profano en la financiación, que hasta ahora se ha mantenido ajeno". Y es que tanto en las comunidades autónomas como en las locales "hay recursos y posibilidades que no se han querido aprovechar, por lo que existe margen para aumentar la presión fiscal". Como ejemplo, Cantalapiedra citó recargos en el IBI y el IVTM y tarifas por zonas de aparcamiento controlado, entre otros.
Así, llegamos a una propuesta de nuevo modelo que reparte los costes de la siguiente manera: Índice de cobertura 55%, Administración General del Estado 10%, comunidades autónomas 20% y comunidades locales 15%. Otros elementos, como atajar el problema de la morosidad; simplificar los criterios de reparto, o establecer incentivos al incremento del uso del transporte público, calidad de servicio y contribución medioambiental también fueron abordados.
"En definitiva, no se trata sólo de pedir más recursos a las administraciones, sino de decirles que hay recursos disponibles. Eso es mejor que pensar en figuras adicionales que introduzcan una mayor complejidad en nuestro sistema fiscal", finalizó el socio de Afi. Y es que, según concluye el ‘Libro Blanco’, "los tributos analizados elegidos tienen capacidad para generar ingresos suficientes para cubrir los costes de operación del sistema de transporte urbano español y margen para cubrir incrementos de costes futuros, únicamente con el ejercicio pleno de la capacidad fiscal disponible, y sin necesidad (salvo en el caso de la Administración General del Estado) de renunciar a ingresos fiscales destinados en la actualidad a otros fines".
