Siempre que hay una práctica anticompetitiva hay un daño cuantificable y justificable
El pasado día 10 de mayo, en su sede de la madrileña Calle Velázquez, los abogados Ignacio González Rivera y Juan Sánchez Corzo dieron una rueda de prensa para dar a conocer más datos y novedades sobre el caso. Hay que tener en cuenta, que al sobreprecio de compra, hay que añadir un segundo factor que ha pasado desapercibido, el sobreconsumo de combustible. Y es que el pacto incluyó el retraso de la introducción de las sucesivas tecnologías de emisiones (de la Euro 3 a la 6) así como la repercusión de los costes de su implementación, algo que la Comisión tenía prohibido realizar a los fabricantes.
El mes de julio de 2016, con una nota de prensa del organismo europeo, fue la fecha en que se puso en conocimiento del gran público los movimientos hechos por el cártel de fabricantes. Sin embargo, no ha sido hasta abril de este año cuando la Comisión ha presentado la resolución definitiva. Es en el pasado mes, donde los expertos de Life fijan el comienzo del plazo de un año que hay para tomar medidas legales en España. El resto de Europa tendrán cinco años, merced a una directiva europea que no ha sido transcrita al sistema jurídico español. No es ésta la única desventaja de los españoles por la demora gubernamental, ya que tampoco podrán reclamar los intereses derivados desde la compra del camión, a diferencia de sus colegas de la UE.
"Siempre que hay una práctica anticompetitiva hay un daño cuantificable y justificable", comentan desde Life Abogados, y la admisión de culpa por parte de los cinco fabricantes es algo que ya no tiene vuelta atrás (caso aparte es Scania, que está aún a falta de llegar a un acuerdo sobre la multa con la UE). Lo que queda determinar ahora es la cuantificación del daño, para tal objetivo, Europa ha creado para los casos anticompetitivos la ‘Guía Práctica de Cuantificación de Daños’, que dice que en un 70% de los casos de cárteles el perjuicio se encuentra entre el 10 y el 40% del precio, con una media del 20%. De cualquier forma, no hay formulas genéricas, y cada uno reclamará según su caso.
Con respecto al posible impacto en los sectores del renting y del leasing, lo cierto es que en el primero es poco trascendente porque precisamente buena parte de los operadores pertenecen a los fabricantes multados. Sin embargo, con respecto al leasing, el impacto es mayor, ya que es un Sector muy atomizado con gran volumen de transportistas autónomos. Estos arrendatarios sí podrían ejercer acciones judiciales, no así los operadores de leasing, los arrendadores, que son meros intermediarios financieros.
Vía extrajudicial
Ya sea un transportista que adquirió su camión de uno de los fabricantes involucrados, u otro que dispuso del vehículo con contrato de renting o leasing, es conveniente la opción de la vía extrajudicial para todos ellos, especialmente por dos aspectos:
aumenta los plazos de reclamación y es bien vista por los jueces.Y es que si el transportista decide reclamar por esta vía se suspende el plazo para interponer la denuncia judicial, que podría acabar este mes de julio (opción poco probable pero que se maneja por ser el primer momento en que se dio a conocer la existencia del cártel), y se gana un año más de plazo, lo que puede ser interesante para recabar más información del caso y esperar la publicación de la resolución completa por parte de Bruselas.
Los que no tendrán derecho a demanda alguna, según la resolución, son los compradores de segunda mano. Tampoco los servicios anexos a la compra venta podrán ser reclamados.
