Una de las primeras mesas redondas del Congreso Nacional de Empresas de Transporte, que se está celebrando en Ciudad Real bajo la organización de la CETM, abordó el asunto del comercio de derechos de emisiones, que está en pleno auge.
Ignacio Sánchez, subdirector general de Mercados de Carbono de la Oficina Española de Cambio Climático, recordó los postulados del Fit for 55, que son aplicables al conjunto de la UE: reducir un 55% las emisiones en 2030 respecto a 1990.
En cuanto a la reforma del comercio de derechos de emisiones, que existe desde 2005, desde 2012 se aplica también al Transporte, “creando un sistema nuevo para nuevos sectores, como el nuestro. El sistema de 2005 funciona de forma efectiva, pues ha conseguido reducir las emisiones de GEI en el entorno del 48% desde entonces, cifra que se eleva hasta casi el 60% en España. Por eso se piensa en ampliarlo a otros ámbitos”.
En 2025 dará inicio la monitorización, pero la puesta en circulación de los derechos será a partir de 2027
El nuevo sistema incluye al Transporte por carretera, a las calefacciones y a las pequeñas industrias, “que representan un 35-40% de las emisiones totales de GEI. Son sectores que estaban reduciendo sus emisiones, pero a un ritmo más lento de lo necesario”, aunque quiso dejar claro que “las obligaciones no van al usuario final, sino a las entidades que están mas arriba en la cadena de suministro”.
En cuanto a su ciclo de cumplimiento, “anualmente hay que realizar el monitoreo de las emisiones, elaborar y presentar informes a las autoridades, y en función de esas emisiones, entregar los derechos de emisiones equivalentes a las toneladas de CO2 producidas. Se pueden adquirir en subastas o en el mercado secundario, que se irá desarrollando”. En 2025 dará inicio la monitorización, pero la puesta en circulación de los derechos será a partir de 2027.
“Los ingresos generados por las subastas se tienen que utilizar de forma concreta por los Estados miembros, para promover la reducción de emisiones en los sectores afectados: infraestructuras… A España le pueden corresponder unos 6.800 millones de euros en el primer periodo, con la obligación de que todos los ingresos se reviertan en los sectores afectados, aunque no están determinadas las medidas concretas”, concluyó Sánchez.
A continuación, Beatriz Mayo, responsable del Entorno Regulatorio en la Dirección General de Cliente de Repsol, reconoció que “la Directiva aún no está traspuesta por nuestro país, aunque manejamos borradores. Sin embargo, vamos a ser los responsables y tenemos fechas que nos agobian. En agosto de 2024, por ejemplo, tenemos que cumplimentar algunos trámites”.
Repsol, como entidad regulada, tiene que entregar las primeras emisiones asociadas en mayo de 2028, pero “tenemos dos dudas. ¿Vamos a ser capaces de desagregar los volúmenes de ventas a segmentos exentos, como la agricultura o las operaciones militares? ¿Cuál va ser el precio del mercado de derechos de emisiones? Porque es un mercado nuevo. La Directiva fija 45 euros/tn como precio de salida y pretenden que sea estable los primeros años. Pero su precio actual es muy volátil (entre 50 y 100 euros sólo en lo que llevamos de año)”, y eso genera incertidumbre. Las estimaciones de Repsol apuntan que para esos 45 euros/tn, “hablaríamos de un incremento de 12 céntimos/litro. Pero si sube a 100, hablaríamos de casi 25 céntimos/litro”, algo que tendrá que repercutir en el usuario final y en los productos que transporte.
La tercera intervención fue la de Cristóbal San Juan, director de Desarrollo de OnTime. A su juicio, “la reglamentación buscará una mayor transparencia, medir igual y con criterios reguladores. En OnTime llevamos años midiendo los alcances 1 y 2, y este año llegaremos al 3 de nuestras emisiones, sabiendo la influencia de la cadena de valor”.
Bajo esa experiencia, “pedimos que la Administración disipe las dudas fundamentales sobre este comercio, como los riesgos inversores en esta transición de sistemas. Un Perte para el VI podría ser una palanca facilitadora”, sin olvidarse de apuntar su preocupación “ante el destino de esos ingresos que se van a recaudar”.
San Juan considera que “como transportistas, somos un actor y palanca de cambio. La sostenibilidad tiene que ser también económica, porque si no, no llegará la ambiental. El plan de descarbonización en OnTime es acompañar a los clientes de este tipo de proyectos con nuestros servicios, pero sin obviar que nos genera gastos adicionales (son obligaciones) en las compras de emisiones y más inversión en tecnología, pero también mayor competitividad si lo vemos como una oportunidad de negocio. En cualquier caso, todo esto tendrá un impacto derivado a los clientes y a la sociedad, porque la descarbonización, hoy en día, cuesta dinero”.
Para concluir, dejó un ejemplo muy evidente: “Para compensar nuestras emisiones de CO2 en un bosque de coníferas, necesitaríamos 32.000 hectáreas”.
Y cerró la mesa Fernando Bernabé, fundador & CEO de Auto Movility. Como consultor externo, apuntó que “nos encontramos ante una situación compleja, con una normativa con un coste económico y volátil, nos falta claridad y los tiempos no se detienen. Y la norma aún no está desarrollada por completo. ¿La solución es pagar derechos y seguir quemando gasoil? Pues a corto plazo, sí, pero luego no lo parece. La experiencia nos dice que los costes se pueden disparar. Mejor buscar alternativas, si son viables, a medio y largo plazo: hidrógeno, electricidad, biocombustibles, combustibles sintéticos...”.
Porque “todo se reduce al TCO. Si estas soluciones alternativas no tienen un TCO favorable…”.
“Con todo esto, la peor decisión es no tomar ninguna. Los objetivos están ahí. Ya hemos superado otros cambios en el futuro. Y el Sector ya ha demostrado que nunca se rinde. Hay que empezar a prepararse, cada uno con sus circunstancias y sus necesidades. No podemos esperar a recorrer ese camino”, o al menos a iniciar el proceso, cerró Bernabé.
