Una evaluación externa ha deselado que el primer Marco Polo no alcanzó el 64% de su objetivo de transferencia entre modos de transporte, a lo que se debe añadir que los resultados de la convocatoria de propuestas 2008 del II programa confirmaron una disminución del interés del Sector al respecto.
Como primer paso para lograr que el Marco Polo II garantice que la carretera no absorba la mayoría de los 20.000 millones de tn/km que se prevén como volumen adicional de mercancías en un futuro inmediato, la Comisión ha delegado la gestión del programa a una agencia ejecutiva especializada en la gestión de proyectos, la Agencia Ejecutiva de Competitividad e Innovación. El destino de estas mercancías es el short sea shipping, el ferrocarril o la navegación fluvial, considerados por Europa como modos más sostenibles.
Para ello, Marco Polo II prevé tres tipos principales de acciones. El primero hace referencia al reparto modal. Se ayudará a aquello proyectos que sean serios, aunque no necesariamente innovadores: sólo se exige que saquen toneladas de la carretera. Se fija una ayuda máxima de dos euros por cada 500 toneladas/km que se deriven a otros modos; la tarifa de la subvención puede alcanzar el 35% de los costes variables; la duración del proyecto es por tres años, y debe demostrar su viabilidad una vez que deje de percibir las ayudas.
Eliminando barreras
El segundo tipo de acciones serían de carácter catalizador, con la intención de eliminar las barreras actuales que existen en el mercado, mediante un alto contenido innovador. Se repite la ayuda máxima de dos euros por cada 500 toneladas/km que se deriven a otros modos; se requiere que un mínimo de 30 millones de toneladas/km cambien de modo durante cada año del total de la duración del contrato, la subvención tendrá una duración máxima de cinco años (con un mínimo de tres), se exigen revisiones a medio plazo de cada proyecto, y debe ser sostenible en el tiempo. A esto se añaden las acciones formativas necesarias.
Las autopistas del mar, como receptoras de volumen de mercancías procedente de la carretera, marcan el tercer tipo de acciones, más o menos con las mismas consideraciones que las anteriores, y por último tendríamos las acciones dirigidas hacia evitar la congestión vial, para lo que se debe contar con el componente logístico, que ayudaría sin duda a gestionar el incremento previsto de las mercancías transportadas.
