"¿Acaso los ciudadanos nos merecemos mentiras del tipo ‘la alta velocidad, el medio de transporte más competitivo, eficiente y sostenible’, que publicitaba el Ministerio de Fomento en su revista hace tan sólo unas semanas? El tren de alta velocidad tendrá sus ventajas, pero desde luego no es ninguna de las tres que se argumentan", reflexiona de la Peña.
A continuación, la subdirectora general técnica explica que al no haber condiciones de igualdad a la hora de competir, "con subvenciones conocidas y encubiertas a la construcción y la explotación", el AVE no puede considerarse competitivo. Tampoco eficiente, ya que "para llamar a algo eficiente, debería haber ausencia total de exenciones y ayudas que recibe este modo de transporte de manera continuada y sin que parezca tener fin". En cuanto a la sostenibilidad, entendida como ‘lo que puede mantenerse a sí mismo, sin ayuda exterior ni merma de los recursos existentes’, de la Peña señala que "la sostenibilidad tiene una vertiente social y económica igual de importante que la medioambiental, vertientes en las que la carretera es claramente imbatible". "No hay un modo de transporte más social que la carretera, motor de la economía y generador de riqueza y recursos. Eso es ser sostenible, ni mucho ni poco, sino sostenible, en el sentido amplio y veraz de la palabra", recalca.
Las verdades de la AEC
Considerando que sobre la carretera se cuentan muchas mentiras "que sesgan la percepción de la opinión pública", desde la AEC consideran que es necesario contar, también, algunas verdades, que destacan en 12 puntos. A modo de resumen, éstas serían:
1. Por carretera se transportan el 90% de los viajeros y el 87% de las mercancías del tráfico interior. Eso sin olvidar que por carretera no circulan sólo los vehículos privados, también otros modos accesibles a casi todos los ciudadanos.
2. La fiscalidad del transporte por carretera es injusta si se compara con la de otros modos. Aproximadamente la mitad del precio que se paga por el combustible son impuestos. A esto hay que añadir otros impuestos específicos. Otras aportaciones como las tasas y los peajes hacen que la aportación específica de la carretera sea superior a 20.000 millones de euros anuales.
3. El ferrocarril recibe subvenciones. Se estiman en unos 700 millones de euros anuales que distorsionan la competencia entre los modos.
4. El modo de transporte en el que más ha crecido la inversión en los últimos años ha sido el ferrocarril. Mientras que las inversiones en carreteras se han duplicado en relación a las cifras del año 2000, en el caso del ferrocarril se han multiplicado por siete. Simultáneamente, se producen situaciones cada vez más alarmantes, como el descenso continuado de las licitaciones en refuerzos de firmes por parte del Ministerio de Fomento.
5. La aportación específica de la carretera en impuestos, tasas y otros es 2.5 veces mayor que las inversiones que recibe (8.000 millones de euros en corrientes favorables, como el año 2005). En el extremo opuesto está el ferrocarril, que no sólo no aporta (-700 millones de euros), sino que además recibe una inversión muy elevada (más de 6.000 millones de euros). Los modos marítimo y aéreo se encuentran cerca del equilibrio entre aportación e inversión.
6. El AVE contamina. Sobre todo en la fase de construcción, ya que se trata de una enorme infraestructura.
7. Continuamente se escucha que el AVE consume poca energía y produce casi nulas emisiones durante su explotación. ¡Otra mentira! La alta velocidad consume energía y genera emisiones, pero no el lugar donde se produce el transporte, sino en la central dónde se produce la energía.
8. Si se considerara todo el ciclo de vida de una infraestructura (desde su construcción hasta su explotación e incluso deconstrucción), nos encontraríamos con que, en el caso de la carretera, entre el 65-74% de la energía consumida corresponde a la explotación; esto implica que sólo un 26-35% de la energía se consume en otras fases como la construcción, principalmente. O dicho de otra manera, considerar el consumo de energía en todo el ciclo de vida supondría tan sólo multiplicar el consumo de explotación por un factor entre 1.35 y 1.5.
9. Idéntica sorpresa aparece cuando consideramos las emisiones de los distintos modos a lo largo de todo el ciclo de vida: Considerar todo el ciclo de vida multiplica las emisiones del transporte por carretera por un factor entre 1.4 y 1.6.
10. La carretera genera empleo. Si contemplamos el binomio trabajo-transporte desde una perspectiva europea, el transporte por carretera emplea de manera directa a más de cinco millones de personas (que podrían triplicarse si se consideran empleos indirectos).
11. La carretera genera riqueza, contribuye al PIB. El volumen de negocio relacionado con el transporte de viajeros y mercancías en la UE alcanzó en 2008 los 432.000 millones de euros, seguido muy de lejos por los casi 132.000 millones del transporte aéreo o los 109.200 millones del marítimo.
12. Y ante esta situación, según los Presupuestos Generales del Estado, la reducción de las inversiones en carretera entre 2009 y 2011 es del 51%, mientras que la alta velocidad ferroviaria tan solo sufre un recorte de un 8%, puertos de un 34% y aeropuertos en un 24%.
