En primer lugar, la empresa ha numerado los inconvenientes que, a su juicio, tienen en nuestro país:
1. Más de la mitad de las concesiones estatales (todas ellas con una distancia superior a 100km) están caducadas, muchas desde hace más de 5 años y los pocos concursos que van saliendo acaban siendo recurridos, incluso a veces por empresas y/o asociaciones ligadas a las compañías que tiene dicha concesión, con el resultado final de retrasar la renovación y que haya, de facto, una prórroga indefinida.
Desde FlixBus entienden que el sistema concesional español ya no funciona y debería abrirse a una competencia real
2. En 2018 el antiguo Ministerio de Fomento sacó concursos para renovar cinco concesiones, todos fueron anulados por recurso o desistimiento. En 2019 publicó dos nuevos concursos con nuevos pliegos y también fueron recurridos.
3. Además, los últimos pliegos, ya recurridos, incluyen criterios de adjudicación no cuantificables y poco específicos, y por tanto muy subjetivos. Como el criterio de eficiencia energética, que concede hasta 3,5 puntos y el de “Seguridad”, que concede hasta 7,5 puntos, sin especificar lo que se debe cumplir para obtenerlos.
4. En 2007, la Unión Europea limitó las concesiones de autobús interurbano a 10 años. España tardó dos años en adoptar esta norma y desde 2009 las concesiones no pueden superar esta duración. Sin embargo, como no se renuevan las concesiones, hay líneas que incluso nunca han salido a concurso.
5. En un entorno en el que el transporte ferroviario y aéreo de larga distancia están liberalizados y existen plataformas de coche compartido, el sector del autobús de larga distancia está perdiendo competitividad, por ello la regulación relativa a las líneas regulares de autobús de más de 100km debe actualizarse.
6. Según los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE), el transporte interurbano en autobús de larga distancia pierde año a año pasajeros. Entre 2009 (con casi 20 millones de pasajeros) y 2018 (con cerca de 15,5 millones de pasajeros) ha habido una disminución de 4.393.000 pasajeros, pendiente de la publicación de los datos de diciembre de 2019 para cerrar el año. Es decir, el sistema actual no permite que varios operadores de autobuses compitan por una misma línea, pero el sector pierde competitividad y pasajeros de manera imparable con el sistema concesional, frente a otros modos de transporte que sí gozan de libre competencia.
Propuesta alternativa de Flixbus
Desde FlixBus entienden que el sistema concesional español ya no funciona y debería abrirse a una competencia real para las rutas en autobús de más de 100 kilómetros. También lo entienden así asociaciones y empresas del sector en España, el resto de los países de la UE (el último Portugal) y la propia Comisión Europea. Parece que hay fuertes intereses empresariales en que el sistema no cambie, y esto provoca, entre otras cosas, que los procesos de renovación de concesiones se paralicen hasta hacerse eternos. Es decir que, de facto, las concesiones más lucrativas no corran el riesgo de cambiar de manos ni de verse obligadas a mejorar el servicio o bajar los precios. Por eso les alegra que la CNMC haya iniciado este estudio, que empieza con la consulta pública.
Según comentan, la mejor opción para los pasajeros, el sector, el medio ambiente y la libre competencia sería un modelo mixto donde las líneas con suficiente tráfico/volumen fueran abiertas a la competencia. Las que no fuesen de interés para los operadores privados, se mantendrían como servicio público y por lo tanto subvencionadas por las distintas administraciones públicas. Esto es básicamente lo que ya se hace en el resto de países de la UE, como Italia o Francia desde 2015. De hecho, a pesar de la opacidad existente, las comunidades autónomas ya subvencionan directa o indirectamente líneas de larga distancia, incluso algunas que son de titularidad estatal.
