Hasta cuatro de ellas se dieron cita en la mesa redonda, momento central del evento, que estuvo compuesta por Albino Pérez (responsable de Espansión e Innovación de Grupo Ruiz), Fabrizio Toscano (director general de Iveco Bus para España y Portugal), Óscar Arrazola (responsable de Movilidad de Naturgy) y Miguel Ángel Alonso (director de Ingeniería y Fondos Europeos de Alsa).
Fue este último el que tomó la palabra en primer lugar para afirmar que Alsa lleva “décadas descarbonizando, 20 años trabajando con todo tipo de soluciones de propulsión. Hoy, el 40% de nuestros 1.200 autobuses urbanos son eco o cero”, aunque espera que “la nueva regulación reconozca la neutralidad, ya que tenemos que ir evolucionando. Hoy ya tenemos unidades de biogás en Zaragoza, cuatro de H2 (Madrid y Zaragoza) y autobuses eléctricos en circulación desde 2007”.
Sin embargo, “si vamos a emisiones cero, sólo hay opción de baterías para la ciudad (con las que no cubrimos todas las líneas) e hidrógeno, también sólo para el urbano, aunque sí que sería una opción para la larga distancia, que representa dos tercios de nuestra flota. Esa visión de neutralidad presenta una oportunidad con los combustibles renovables, con los que ya hemos hecho cuatro pruebas y son viables”.
En la misma línea, Albino Pérez considera que “debemos prestar atención a todas las tecnologías, porque no hay una dirección clara a seguir. Inciden muchos factores, como la ubicación, el acceso a la energía, las distancias a recorrer… En Grupo Ruiz empezamos en 1996 con el gas natural, que hoy supone el 50% de la flota. También hemos realizado pruebas piloto con el biometano, que tiene huella de carbono incluso negativa, y contamos con el 22% de flota eléctrica, especialmente en áreas urbanas”.
En este sentido, avanzó que “tendremos una planta de generación de hidrógeno en Madrid y cinco estaciones gracias a los fondos europeos, en un intento de descarbonizar las zonas donde nos encontramos, más allá de nuestras flotas. Los operadores tenemos esta oportunidad de ayudar a la sociedad”.
Dejó claro que ante la pregunta de cuál es la tecnología adecuada, la respuesta es “la que digan los pliegos, y tener distintos tipos nos hace reflexionar sobre la eficiencia de esta multipropuesta. Creo que sería mejor elegir el más adecuado en cada caso”.
Desde la óptica de un fabricante, Fabrizio Toscano también reconoce que “no apostamos por una tecnología concreta, sino que optamos por abrazarlas todas. Eso tiene sus ventajas ante posibles cambios de legislación. Creemos en la neutralidad, incluyendo la hibridación de gas. Seguramente, a medio plazo, iremos al desarrollo del motor de combustión interna de hidrógeno”.
Y cerrando la primera ronda, Óscar Arrazola explicó que Naturgy ya suministraba gas natural para vehículos “a finales del siglo pasado. Apostamos por la neutralidad, porque una solución no podrá cubrir todo. El gas es rentable y siempre ha sido competitivo, superando un periodo negativo por la crisis de Ucrania. Y es ecológico porque ayuda a descarbonizar y en las emisiones locales. Además, tiene una madurez, una red estable y consolidada que tenemos que aprovechar en el proceso hacia el biometano, porque es 100% compatible. Hoy es la única alternativa al diésel en media y larga distancia”, concluyendo que “el hidrógeno lo vemos para final de esta década, supliendo carencias en algunas aplicaciones de los vehículos de batería”.
Nuevos ecosistemas
Esto es a lo que se enfrenta todo el Sector para hacer frente a la descarbonización. Alonso considera que “los costes con el diésel los conocíamos, pero ahora hay que cambiar no sólo el vehículo, sino la infraestructura, proveedores… Es un reto, porque en función de la operación, cambia completamente. Si lo ligamos con los pliegos, el problema se ve acrecentado. La sostenibilidad, sobre todo en los pliegos nuevos, deberá balancear lo económico con lo sostenible, y con cláusulas de revisión, para que podamos avanzar en descarbonización”.
Albino Pérez añadió que a los “retos económicos (inversiones y costes), debemos sumar las dificultades técnicas y el marco regulatorio. Porque esta transición energética, también es regulatoria por cuestiones geopolíticas. Se implementan normas que imponen unas obligaciones a asumir por las Administraciones, los consorcios y los operadores. Y para ello se necesitan herramientas jurídicas y contractuales, flexibles y adecuadas, porque si no, el proceso no será ni rápido ni eficiente”.
Y Arrazola completó lo anterior: “El principal reto que tenemos es disponer de la energía necesaria para hacer sostenible el Transporte. También tenemos trabas burocráticas para implantar las plantas de biometano, e incluso hemos detectado un cierto rechazo social hacia el biometano, creo que por desconocimiento. La carga rápida requiere una potencia para la que no están diseñadas las redes, lo que demora los plazos, y dado que la transición tiene que ser paulatina, el gas natural y el biometano son un paso lógico”.
Barreras
Pero esta transición tiene que superar algunas barreras, algunas bastante complejas. Al respecto, Toscano señaló “el coste del vehículo eléctrico, la infraestructura y su desarrollo, así como la autonomía de la batería para determinadas aplicaciones. Sin subvenciones, el proceso se va a ralentizar, y los operadores más pequeños tendrían mayores dificultades para afrontarlo. El coste de hidrógeno verde es muy elevado y se suma a la escasa capilaridad de las hidrogeneras. Para la tecnología híbrida no se requiere inversión, ni adaptación, ni formación: el coste del vehículo es un 10% superior y alcanza ahorros de combustible bastante superiores”.
Para Naturgy, “insistir en biometano como vía de descarbonización es positivo, porque estamos trabajando en múltiples proyectos para abaratar su precio”, según Arrazola.
Y Alonso mencionó “la inversión, infraestructura, capacidad de red eléctrica… En el hidrógeno, los proyectos irán bajando su precio. Y la agilidad de los permisos también será clave. Todo se irá solucionando, pero lo que queremos es reducir esos tiempos”.
Finalmente, Pérez quiso enfocar esas barreras como “oportunidades, para crear un marco normativo que facilite esta descarbonización. España es país privilegiado por su capacidad para generar energías y recursos, que permiten un aprovisionamiento y unos precios relativamente estables, cuestión muy relevante y una ventaja para los combustibles renovables”.
Como últimos apuntes, el directivo de Alsa añadió “que haya visión de futuro y más certidumbres; eliminar burocracia en las ayudas; neutralidad tecnológica y entre distintos sectores (creo que se ha favorecido a otros sectores en la movilidad”, y Albino Pérez cerró con otra idea interesante: “Eliminar las ayudas al vehículo particular para incentivar el transporte público. Esos fondos podrían destinarse a carriles bici o a la compra de más autobuses”.
