Tribuna de opinión de Fernando José Cascales, abogado, académico, del Cuerpo Técnico de Inspección del TT, ex-director general de Ferrocarriles y Transportes por Carretera, y del INTA, ex-presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA, ex-inspector general de Servicios del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.
“Se me ha interesado por la prestigiosa Revista especializada NEXOTRANS, que redacte una breve colaboración sobre los retos que ha de afrontar el Sector del transporte público de mercancías por carretera en el año que estrenamos de 2022. Y es en este orden de cuestiones que, independientemente de superar la pandemia, con todos sus efectos negativos, así como otros factores como el incremento de los precios de la electricidad y de los carburantes, y la inflación, a mi juicio, estos retos son los siguientes:
1º.- Cumplimiento del Acuerdo entre el Mitma y el CNTC-Mercancías de 17 de diciembre de 2021, debiéndose de destacar los siguientes apartados:
- Medidas de carácter normativo
- Prohibición de la carga y descarga por los conductores, con el consiguiente establecimiento de un régimen sancionador por incumplimiento, lo que conllevará la aprobación de un RD Ley que modifique los arts. 20 LOTT y 20 Ley Contrato Transporte Terrestre de Mercancías.
- Transposición de la Directiva UE de trabajadores desplazados. Ha de tenerse en cuenta que en febrero del presente año entra en vigor la nueva regulación sobre desplazamiento de conductores entre Estados de la UE y la exigencia del salario mínimo.
- Establecimiento de la cláusula de revisión de precios del gasóleo, debiendo también de aplicar esta disposición a las energías eléctricas y de gas.
- Modificación del artículo 22 de la de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, reduciendo el tiempo de espera a partir del cual tendrá derecho a una indemnización de dos horas actuales a una hora, tanto en lo relativo a la carga como a la descarga.
- Disposición normativa para reforzar la inspección con medios propios de las Administraciones Públicas, para la lucha contra la competencia desleal. Respecto de este apartado relativo a la competencia desleal, resaltar que no es viable, por ser una medida anticompetitiva, que mediante un Observatorio de Costes u otra medida se implanten unas tarifas de referencia, significándose además que los precios predatorios, en principio, no son siempre ilícitos.
- Disposición con rango de ley en la que se establezca que, en el plazo de nueve meses desde la entrada en vigor del RDL, deberá modificarse el anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos.
- Nueva disposición legal que incluya la creación de un estándar para la certificación de las zonas de carga y descarga en relación a los servicios y condiciones ofrecidas a los transportistas profesionales, liberando terrenos para que la iniciativa privada pueda establecer estas zonas, y ello siguiendo las directrices de la Resolución del Parlamento Europeo, de 25 de noviembre de 2021, sobre las Zonas de estacionamiento seguro para camiones en la Unión. Como complemento de esta medida, se prevé la convocatoria de 20 millones de euros en ayudas del PTRR para la adecuación y construcción de aparcamientos seguros, la convocatoria CEF de 100 millones de euros para la adecuación y construcción de aparcamientos seguros y el compromiso del Mitma de promoción de las ayudas entre la iniciativa privada.
Otras medidas
- Creación de un Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación del transporte terrestre de mercancías, así como de un Registro Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Servicios de Transporte Terrestre, con información accesible de altas y bajas.
- Mantenimiento de la deducción actual del gasóleo profesional sobre la base del tipo mínimo actual de la Directiva, durante la presente legislatura (ya que más allá de este horizonte la UE va a unificar al alza la materia de impuestos a los carburantes).
- Refuerzo de los medios de inspección.
- 140 millones de euros en ayudas para la digitalización del Sector.
- Respecto del ‘céntimo sanitario’, compromiso de acelerar los procedimientos administrativos que pudiera haber pendientes respecto de aquellos procedimientos que no estén pendientes de fallo judicial.
- Presentación de un estudio de alternativas que analice las distintas opciones viables para establecer un mecanismo de financiación que permita garantizar los fondos necesarios para un adecuado mantenimiento de la Red de Carreteras el Estado, recogiendo la necesidad del amplio consenso social y político necesario, incluyendo el consenso con el CNTC, y ajustándose a las circunstancias económicas concurrentes. Este apartado alude a la tasa por utilización de las infraestructuras, materia que dentro de la presente Legislatura habrá de ser objeto de negociación dentro de un clima de evidente controversia. En todo caso hay que añadir que si a los incrementos de los precios en los carburantes y en la electricidad, así como los costes laborales derivados de una notoria inflación, se suma este nuevo coste, los precios del transporte habrán de incrementarse notoriamente, lo que encarecerá todos los productos y, habida cuenta que somos un país periférico, hará que nuestras exportaciones mediante el transporte público de mercancías por carretera sean mucho menos competitivas.
Fernando Cascales espera que, más allá de las novedades que puedan llegar, se lleve a cabo el cumplimiento de lo ya acordado
- Compromiso de mantener las ayudas a la formación y el abandono de la profesión durante la presente legislatura.
- Estudio para analizar la viabilidad de aplicar en el Sector del transporte de mercancías por carretera los principios recogidos en la Ley de la Cadena Alimentaria en relación con sus costes de producción. Esta es una materia muy compleja, de difícil o imposible solución, ya que en todos los sectores productivos las cadenas de suministros son muy extensas en sus distintos niveles de contratación, provocando que los precios de origen sean infinitamente menores de los que finalmente ha de pagar el consumidor. Cierto es que el transporte es un sector de servicios, lo que en alguna medida puede favorecer la adopción de medidas. No obstante, y como vengo resaltando desde hace más de una década, a mi juicio debe de regularse y controlarse de forma más rigurosa la subcontratación en origen del transporte, ya que son demasiadas las empresas de transportes que, disponiendo de un reducido número de camiones, “mueven” a diario cientos de ellos, lo que a mi entender constituye una distorsión del mercado. Esta medida ha sido especialmente reclamada por la IRU, que plantea las siguientes medidas: a) restaurar los flujos comerciales con digitalización. b) abandonar las guías de restricciones del Covid-19. c) luchas contra la crónica escasez de conductores. d) nivelar los altos precios del combustible. En todo caso, no cabe sino apreciar que limitar la cadena de subcontratación constituye un reto de difícil solución.
2º.- Medidas que solventen la falta de conductores profesionales, principalmente en el transporte internacional, ya que no se sostiene un nivel de paro juvenil para los jóvenes de hasta 24 años del 39,5%, lo que precisa de un régimen de ayudas públicas directas para que se puedan obtener los permisos de circulación y capacitación profesional, así como una campaña publicitaria oficial que llame a los jóvenes a iniciarse en esta profesión.
3º.- En relación con las sanciones por morosidad en el pago del precio del transporte, habrá de verse qué efectos tiene la nueva normativa, si bien soy escéptico en cuanto a la aplicación práctica de esta normativa sancionadora, ya que ante un expediente sancionador podrán oponerse toda clase de fundamentos de orden civil y mercantil que hayan de ser objeto de previa resolución o sentencia.
4º.- Debe de considerarse que no solo sea subvencionable el gasóleo, sino que también los vehículos a gas y electricidad (energía verde), como así se dispone para el transporte público de viajeros por carretera.
5º.- Teniendo en cuenta que la Comisión UE ha de equiparar los impuestos del gasoil y de la gasolina, al alza, eliminándose las subvenciones, y los derechos de emisión que habrán de pagar las petroleras, que se repercutirán en los precios, constituye un reto para España que las propuestas normativas que elabore la Comisión sean lo menos perjudiciales.
6º.- Habida cuenta la inflación, y que los Convenios nacionales primarán sobre los de empresa, constituye un reto que esta materia salarial sea adecuadamente objeto de acuerdo, ya que, si a los efectos de la pandemia y los incrementos de los precios de los carburantes, se suman unas condiciones, principalmente salariales, que se acerquen a la inflación, las dificultades de muchas empresas se verán agravadas hasta límites que pueden comprometer su continuidad.
7º.- La nueva regulación sobre acceso a la profesión y al mercado de transporte, que también entrará en vigor en el mes de febrero, junto con la limitación del cabotaje (y la obligatoriedad de registrar en el tacógrafo cada vez que se cruce una frontera), también constituyen cambios significativos cuya evolución constituye un nuevo reto, debiendo de estar atentos a sus efectos prácticos sobre el Sector.
No obstante todo lo expuesto, considero que siendo relevante el reto de poner en funcionamiento las anteriores medidas, al tratarse de un Sector que, aunque muy regulado, está liberalizado, será el propio Sector quien se vaya conformando a sí mismo. Respecto a esta aseveración, no se puede omitir que muchos de los problemas que acucian al Sector tienen su origen o causa en la gestión de las empresas ante un escenario muy competitivo. Es por ello que, a mi entender, las medidas de implantar un Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación del transporte terrestre de mercancías, así como de un Registro Estatal de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación de Servicios de Transporte Terrestre, pueden tener un efecto muy positivo. Y no se me oculta la especial responsabilidad que tienen las patronales (cuyas actuaciones y esfuerzos positivos son notorios) en coadyuvar a que estas prácticas y en definitiva gestión empresarial, no causen distorsiones en la competencia con los efectos negativos que ello conlleva en los precios del transporte, que por la vía contractual deben de cubrir los costes y otorgar el correspondiente margen de beneficio empresarial. No se puede ocultar que nos encontramos ante una etapa difícil, llena de incertidumbres, en la que los costes continuarán incrementándose, pero tampoco sería justo no reconocer el enorme potencial empresarial del Sector y su buen hacer, Sector que en los últimos años se ha modernizado (logística, digitalización, material móvil respetuoso con el medio ambiente…) de forma muy importante.
