El Artículo 1. OBJETO Y FINALIDAD DE LA LEY solo habla de forma genérica de “alcanzar los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y calidad del aire”, sin especificar ni sectorizar dichos objetivos o hacer referencia a objetivos establecidos por otra norma o compromisos internacionales. Así, por ejemplo, la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética establece en su Artículo 3 el objetivo de una reducción de 23% de GEI hasta el año 2030 en comparación con las emisiones de 1990, aunque no establece objetivos concretos para el sector transporte. El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que tiene que ser revisado al alza en 2023, expone como objetivo lograr una reducción de 27 millones de toneladas de CO2-eq en el transporte para 2030, lo que supondría una reducción del 33% de las emisiones en este sector. Este Anteproyecto no incluye una vinculación legislativa con el PNIEC.
El Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible está en fase de información pública y formulación de alegaciones hasta el 13 de abril
Incongruencia en la financiación del transporte público
“Resulta decepcionante que la tan esperada Ley de Movilidad Sostenible no marque una hoja de ruta clara para lograr la descarbonización del transporte, cuando este sector es ya el que más contribuye a las emisiones de gases de efecto invernadero en España”, manifiestan estas organizaciones. Este sector fue responsable del 29,1% del total de esas emisiones en 2019, según los datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD). El transporte por carretera fue el mayor emisor de GEI, con un 26,8% del total nacional.
Incoherencia del citado anteproyecto
Esta ley debe dar
prioridad a la financiación del transporte público y concretarlas vías de financiación del Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad
Otra paradoja del mencionado proyecto de ley sobre la emergencia climática es que trata al gas natural, un combustible fósil que casi toda España tiene que importar, como una “fuente de energía alternativa”. Se recomienda claramente que el uso de gas natural para el transporte marítimo no solo debe promoverse sino también eliminarse a corto plazo. Además, en el ART. 2.k), la cogeneración, que normalmente utiliza gas natural, no puede interpretarse como electricidad renovable. El gas natural, compuesto principalmente de metano (CH4), tiene un impacto climático más severo que los combustibles fósiles líquidos actuales y es responsable de la dependencia de los países secundarios de las fuentes de energía externas. La quema de metano libera dióxido de carbono, pero es un gas de efecto invernadero por derecho propio, 87 veces más potente que el dióxido de carbono desde una perspectiva de 20 años.
“En lugar de apostar por el gas natural, el Gobierno debería fijar en la Ley de Movilidad Sostenible un objetivo obligatorio de suministro de combustibles verdes cero emisiones (hidrógeno verde yotros obtenidos a partir de él, como el amoniaco verde) mínimo del 6% para 2030 para los barcos”, añaden estas organizaciones.
