Heinz Kiess, responsable de Marketing de Producto de la marca, expuso que el objetivo final es el de alcanzar las cero emisiones, incluyendo todos los procesos, en 2050, con un hito intermedio en 2030: reducir las emisiones un 70% en 2030 en relación con 2019, y un 28% las emisiones de CO2/km en esa misma fecha.
Y afirmó con rotundidad que “no tendremos más unidades diésel de Clase I en 2030”.
En varias ocasiones declaró que “no será posible conseguir los requisitos que plantea Euro 7, porque no seremos capaces de recuperar la inversión que sería necesaria”, añadiendo que “el hidrógeno no tendrá infraestructura necesaria disponible en los próximos 10 años”. Por eso, “MAN no contempla la posibilidad de desarrollar el hidrógeno para la familia Lion’s City”, según Kiess.
Sin embargo, la electrificación del segmento ‘coach’ sí está en marcha, con algunos resultados previstos para 2026.
‘MAN no contempla la posibilidad de desarrollar el hidrógeno para la familia Lion’s City’
Por lo que respecta al Lion’s City E, ya están en circulación “más de 450 unidades que han recorrido, por encima de los 15 millones de km”, destacando la contribución de España a estos buenos resultados de una familia de la que “estamos muy orgullosos”. Del mismo modo, recordó que MAN tendrá en los mercados mundiales un chasis eléctrico para el segmento urbano, “que no se venderá en Europa”.
Respecto a las baterías, la evolución es constante. El año que viene llegará la tercera y, para 2025, la nueva generación, con la que se alcanzarán los 450 km de autonomía, un 50% por encima de lo actual. En este punto, Kiess reafirmó la decisión de MAN de no contar con el hidrógeno para el transporte urbano, “al menos en estos momentos”.
Y, por último, el reciclaje de las baterías, “que será obligatorio en 2025 para nosotros, en línea con lo que marca el Grupo Volkswagen”, con especial mención a la fábrica de baterías que está en funcionamiento en Nuremberg a partir de 2025, con capacidad para 100.000 packs anuales.
Los tres últimos mensajes del responsable de Marketing de Producto fueron para la cobertura y apoyo que presta la marca a través de MAN Transport Solutions, la mención especial para los acuerdos de colaboración en vigor para la infraestructura de carga con ABB, Heliox y SBRS, y otro más reciente con Shell.
El mercado nacional
Por su parte, Manuel Fraile, director de Buses para el mercado español, expuso los buenos resultados de la marca en nuestro país en el proceso de electrificación. Como datos, apunto que la edad media del parque de urbanos (que ronda los 7.000 vehículos) es de 9,3 años, por lo que existe “un gran potencial de renovación”, que se está viendo gracias a los 650 ebuses que van a ir llegando a España financiados por los fondos NextGen: “La demanda de 2023 está siendo superior a la de 2019, y a final de año representará el 50% del mercado, sobre un total por encima del millar”. Otro dato relevante es que sólo en 2023 se van a matricular tantos autobuses eléctricos en nuestro país como en la suma de los cinco años anteriores.
Para afrontar este reto, MAN cuenta con “el producto adecuado: la familia Lion’s City E”, con una flexibilidad importante en cuanto a las baterías embarcadas, que pueden oscilar “entre cuatro y seis paquetes, en función de lo que requiera cada línea”.
MAN Iberia ya cuenta con más de 175 eBuses entregados o pedidos
“El éxito de nuestro urbano eléctrico se basa tanto en la consultoría que hacemos con cada cliente, para adecuar la operativa a sus necesidades, incluyendo la infraestructura de recarga, como en los más de 650.000 km recorridos con operadores españoles”, con el refuerzo que supondrá la creación de un centro de reparación de baterías en Barcelona.
Hasta la fecha, MAN Iberia ya cuenta con “más de 175 eBuses entregados o pedidos, en ciudades como Alicante, Badajoz, Bilbao, Valencia, San Sebastián, Málaga…”, a los que se suma el primer eléctrico de Clase II, que el Grupo Ruiz opera en servicios suburbanos en la Comunidad de Madrid. Este vehículo cuenta con las baterías en el techo, aprovechando el conocimiento que se tiene en España de las unidades de GNC.
Conducción autónoma
La tercera intervención corrió a cargo de Michael Roth, responsable de Estrategia de Producto de Buses, quien se centró en los proyectos de conducción autónoma, “con la que esperamos reducir el TCO por encima del 50% sobre un vehículo diésel, en todas las dimensiones. Entendiendo que la inversión inicial es más elevada, la vida útil del vehículo será rentable para el operador”.
Roth recordó el proyecto piloto que se está llevando a cabo de la mano de BeIntelli (en Berlín durante este año, en carreteras públicas pero no en operación) y el ambicioso que se plantea para la ciudad de Munich hasta 2025, para probar la tecnología en operación real: “La ciudad de Munich está empujando mucho en esta línea de conducción autónoma”.
Una vez concluido este proyecto, será el momento de “analizar la velocidad a la que se pueden ir realizando las pruebas con el resto de clientes, siempre en función del desarrollo de la normativa por parte de las autoridades”.
