El I Foro Anfac del Vehículo Pesado y el Autobús, celebrado la semana pasada en Madrid, reunión a los ocho principales fabricantes de camiones de nuestro mercado para conocer sus respectivas opiniones sobre el futuro al que se deben enfrentar.
Dicho futuro, como quedó claramente de manifiesto, para por la necesidad de ir modificando su oferta hacia las cero emisiones, pero esta transición va a ser más complicada de lo que pudiera parecer. Y no precisamente por su culpa, tal y como afirmaron por unanimidad.
“Hemos hecho los deberes” fue una de las frases más repetidas de esta mesa redonda, en la que Ruggero Mughini, director general de Iveco para España y Portugal, apuntó que “todos de acuerdo e implicados en la descarbonización del Transporte por carretera, pero la ecuación se compone de varios elementos”, empezando por la propia normativa, que “marca los límites y señala qué aspectos va a medir”.
Como ya había comentado en otras reuniones con anterioridad, Mughini expresó que ”necesitamos un 8-10% de camiones en 2025 para ajustarnos a la norma de emisiones, lo que representan más de 2.000. Y hoy estamos muy lejos de esa cifra”, denunciando que la única tecnología sin emisiones que considera la UE es “la eléctrica, porque sólo se mide lo que sale por el escape”, pero recordando que hay otras que podrían ayudar a los objetivos comunes: “La ecuación, como está planteada hoy, no se resuelve sólo con los eléctricos”.
Mughini: ‘Ya estamos calculando cuánto vamos a tener que pagar de multa’
A la normativa añadió “la infraestructura. La realidad es que no tenemos disponible en España ningún cargador de más de 350 kW. Eso no incentiva la demanda y lo malo es que nos van a multar a los fabricantes”, dejando una de las frases de la mañana: “Ya estamos calculando cuánto vamos a tener que pagar”.
Giovanni Bruno, consejero delegado de Volvo Truck España, reiteró que su marca “apuesta por la electromovilidad, pero es sólo una de las tecnologías que estamos desarrollando. Cada segmento tiene su aplicación”, lanzando a los presentes una consideración: “Olvídense de una solución única”.
El responsable de la compañía sueca reconoció que “hay algunos empresarios y cargadores valientes, pocos, que apuestan por esto, pero el porcentaje en las ventas es muy pequeño. Y su aceleración pasa, además, por la infraestructura, disponer de potencias adecuadas, sistemas de incentivos… Podemos tener vehículos, pero si no empuja el resto de los implicados, no vamos a poder avanzar. Necesitamos un ecosistema que respalde, que hoy no está creado”.
España se está quedando atrás
Stéphane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus Iberia, se mostró “feliz” al comprobar que “los fabricantes hemos hecho los deberes, empezando hace una década con las necesarias inversiones. En este periodo hemos aprendido que estamos ante un nuevo ecosistema que necesita cuatro patas, como una mesa”. MAN ha llevado a cabo un tour por España en los últimos meses, entablando contacto con 1.300 clientes “que representan una flota conjunta de unas 25.000 unidades, un 15% del parque actual. Y hemos podido constatar que hay mucha incertidumbre, mucha información complicada para ellos”.
Entre las conclusiones que extrajo MAN de su tour, De Creisquer destaca que “esperan un vehículo fiable y eficiente; una infraestructura en la que estamos muy atrasados; que tienen dudas sobre la autonomía; y que esperan paridad en el TCO (la cuál sería más fácil de alcanzar con ayudas estatales directas sobre la compra)”.
Sin embargo, también expresó su pena porque “España se está quedando atrás en esta transición sostenible, a pesar de la relevancia que tiene como país productor en la automoción. Todos los actores deben llegar al mismo nivel de compromiso”.
Sebastián Figueroa, director general de Scania Ibérica, redundó sobre el “compromiso a largo plazo. La regla del juego actual es la electromovilidad, y no porque lo diga Scania, sino porque es lo que llevamos desarrollando una década”, aunque miró hacia delante afirmando que “tenemos que definir el camino a recorrer, como país, hasta 2040”, añadiendo que también es necesario “que la infraestructura reduzca sus tiempos burocráticos” y apostando por “probar las distintas soluciones para detectar lo que mejor se adapta a cada operación de cliente”.
García-Patiño: ‘El cuello de botella con las cero emisiones está en las Administraciones’
Para Antonio García-Patiño, presidente de Daimler Truck España, “el cuello de botella con las cero emisiones está en las Administraciones”, indicando que, además, “la norma Euro 7 no aporta mucho sobre las emisiones en relación con la inversión que hay que hacer”, que cifró en el entorno de los 10-000-12.000 euros de sobre coste por vehículo en su fabricación.
“El cliente necesita una paridad de costes, para la que se requieren unas subvenciones que hoy son terroríficas. Pedirlas y recibirlas es complicadísimo”, concluyendo que “sin infraestructura de carga no podemos hacer nada”.
La visión de Renault Trucks la aportó David López, su director de eMovilidad, quien considera que está testada “la viabilidad del eléctrico. Con nuestros camiones, los clientes ya han recorrido 16 millones de km en Europa, 1,5 de ellos en España”. Pero también explicó que “un cambio de tecnología debe ser afrontado desde la humildad, y cada caso requiere un análisis particular sobre el que construir conjuntamente”.
La viabilidad de lo eléctrico está demostrada
López entiende que la única vía es “colaborar entre todos para que podamos avanzar, ya que “debemos tener en cuenta el perjuicio para la sociedad si no conseguimos descarbonizar el Transporte”.
José Luis Quero, CEO de Ford Trucks España, resumió el sentir general al afirmar que “el objetivo es muy ambicioso y se nos piden unos plazos muy exigentes. Los fabricantes vemos con optimismo cumplirlos, pero falta el soporte de las instituciones, tanto europeas como nacionales. Nosotros hacemos todo lo que podemos con nuestras herramientas, pero no lograremos nada si no es viable económicamente operar con estos camiones”, y eso no depende de las marcas. “Para un empresario, es difícil hacer un plan de negocio a cinco años con las herramientas actuales”, concluyó.
Y la primera ronda de intervenciones la clausuró Javier Sánchez, director general de DAF para España y Portugal, para quien vivimos en “un ecosistema con muchos actores, pero en el que no coexistimos. El diésel tiene futuro, pero corto. La incertidumbre de cuánto vamos a aguantar con un combustible fósil que nadie quiere, y eso depende de las exigencias de la Administración, pero el mercado tiene que aceptar que estamos en un entorno de cambio (lo demanda, pero no lo quiere pagar). Y la infraestructura tampoco ayuda”.
Por eso, considera que “nos falta el enfoque holístico, porque todos queremos el cambio, pero desde una perspectiva propia, no como sociedad”.
Durante el resto de sus intervenciones, se produjeron afirmaciones relevantes, como la de Stéphane de Creisquer, que recordó a Europa que “debe considerar que todas las marcas somos mayoritariamente europeas”. A su juicio, “en otros países, la ejecución de las estrategias es más rápida y contundente. Aquí, somos víctimas de nuestro orden estatal y autonómico, y nos enfrentamos a una competencia eléctrica que llega con otros condicionantes de fuera de Europa. Vamos ya tarde y tenemos que acelerar, porque si no lo pasaremos mal”.
Incentivar la demanda siempre será mejor que multar al fabricante
Bruno apuntó que “ya trabajamos con los cargadores, porque estamos ante un cambio de modelo de negocio”, mientras que García-Patiño se lamentó de que “no hemos sido capaces de transmitir nuestros problemas como Sector”.
Figueroa puso la voz de alarma en el hecho de que “si no somos competitivos, llegaremos hasta la frontera y serán otros operadores los que hagan el trabajo después, algo que nos debe preocupar a todos”, mientras que Mughini concluyó aportando una línea de actuación: “Vamos a descarbonizar de verdad, porque hay otras opciones a la batería, pero no cuentan para Europa. Hagamos una tabla de las tecnologías que descarbonizan y vamos a incentivarlas, que siempre será mejor que multar”.
