En menos de un mes, muchas han sido las reacciones de entidades supranacionales de muy distintos intereses. Y casi todos tienen como denominador común su carácter crítico hacia la decisión final.
El ICCT (International Council of Clean transportation) no ha sido la excepción. En un amplio comunicado, considera que los máximos de emisiones fijados para coches y furgonetas (2025) y para camiones y autobuses (2027) “no alcanzan las reducciones técnicamente viables, rentables y necesarias para proteger la salud de los ciudadanos europeos”.
Un poco más allá va su director para Europa, Peter Mock, quien afirma que “las normas Euro tienen una larga historia de ser la fuerza impulsora del amplio despliegue de tecnologías de control de emisiones que no se habrían comercializado en ausencia de un fuerte tirón normativo. Esta revisión carece de la fuerza necesaria para estimular la inversión y explotar todo el potencial de la tecnología".
Punto de partida
Más del 95% de las ciudades de la UE tienen concentraciones de contaminantes atmosféricos superiores a las directrices de la Organización Mundial de la Salud, según aporta el ICCT, poniendo el acento en que “los coches, furgonetas, camiones y autobuses fabricados antes de que se complete la transición estarán en la carretera durante décadas”.
Estudios recientes del ICCT en Europa sugieren que “los objetivos propuestos no van mucho más allá de los niveles de emisión que ya son posibles con las tecnologías actuales de control de emisiones”, añadiendo que éstas no son tan caras como se pudiera llegar a pensar: “la diferencia de costes es inferior a 500 euros por vehículo”.
"Las tecnologías para que la última generación de motores sea más limpia no tienen un coste prohibitivo. Las nuevas inversiones en la fabricación de vehículos Euro 7 se repartirán entre más de 40 millones de vehículos nuevos en la UE, con el beneficio añadido de evitar decenas de miles de muertes prematuras en la transición de Europa a un transporte por carretera 100% eléctrico", argumenta Felipe Rodríguez, jefe de programa del ICCT.
Un parque envejecido
Las repercusiones para la salud tendrán gran incidencia en las ciudades europeas “durante años. La edad media de los coches y furgonetas en la UE era de casi 12 años en 2020, y en algunos países la edad media era de 17”. Por poner un ejemplo, las mediciones de emisiones llevadas a cabo por el ICCT en Varsovia muestran que alrededor del 70% de los vehículos superan lo que Euro 7 considera como vida útil normal del vehículo, es decir, más de ocho años o 160.000 km en el cuentakilómetros. En comparación, los requisitos de durabilidad en Estados Unidos son de 240.000 km o 15 años.
Y por último, ICCT advierte que las consecuencias negativas de Euro 7 también se harán sentir en la industria automovilística de la UE, ya que a largo plazo “los fabricantes de automóviles europeos podrían encontrar dificultades para acceder a otros mercados como China y Estados Unidos, donde aún no está prevista la retirada progresiva y las normas de emisiones adoptadas ya son más estrictas que la propuesta Euro 7”.
